Авиация и космонавтика 2007 02

Запросив взлет и получив команду "Взлет разрешаю!", удерживая самолет на тормозах, летчик плавно увеличивал обороты двигателя, не забывая при этом контролировать правильность срабатывания автоматики компрессора и температуру газов. Как только лента перепуска за четвертой ступенью закрывалась, он включал форсаж нажатием гашетки на РУДе и доводил обороты двигателя до взлетных. Створки сопла открывались, и через 6-1 0 секунд ощущался толчок в спину – розжиг! Отпускались тормоза, и начинался разбег.

В первой половине разбега Су-7Б легко удерживался на полосе тормозами основных колес шасси, а во второй в дело вступал руль направления. На скорости 200 км/ч плавным отклонением ручки управления начинался подъем носового колеса для создания нормального взлетного угла на скорости 260-280 км/ч. Достигнув скорости 320-340 км/ч (без подвесок, с ними взлетная скорость составляла 360-390 км/ч), машина плавно отрывалась от земли, пробежав, в зависимости от варианта загрузки, режима работы двигателя, температуры наружного воздуха и скорости отрыва, 1200-1350 м.

В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1°С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.

На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.

После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.

При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч, выпускал шасси, стойки которого вставали на замки за 6 с. После выпуска шасси, установив скорость 500 км/час и проконтролировав отсутствие давления в тормозах, летчик выполнял полет к третьему развороту. Подойдя к третьему развороту с курсовым углом к полосе 270-260°, летчик с креном 30° выполнял третий разворот.

После третьего разворота на скорости 450 км/ч выпускались закрылки. Здесь следовало быть очень внимательным, и после нажатия на кнопку выпуска немедленно переводить руку на кнопку уборки – при несинхронном выпуске закрылков самолет резко переворачивался на "спину", что в большинстве случаев на небольшой высоте приводило к катастрофе.

Су-7Б из состава 274-го апиб Московского во во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года.

Трехцветная деформирующая (камуфляжная) окраска "семерок" неплохо маскировала самолеты на стоянках и в воздухе

Проконтролировав выпуск закрылков, летчик переводил самолет на снижение с вертикальной скоростью 5 м/с с расчетом начать выполнение четвертого разворота на высоте 400 м с креном 30° . Ввод в разворот выполнялся на скорости 450 км/ч в момент, когда угол между осью ВПП и линией визирования на нее составлял 15°. Во второй половине разворота обороты ТРДФ уменьшались до 70-73%.

Вывод из четвертого разворота выполнялся на скорости 420 км/ч и на высоте 250 м над дальним приводом, после чего летчик устанавливал угол планирования с расчетом, чтобы самолет снижался в точку начала выравнивания, расположенную в 100 м от начала полосы. Здесь начинала проявляться одна из особенностей Су-7Б – при постоянных оборотах ТРДФ в 70-73% самолет ощутимо тормозился и происходило непрерывное уменьшение скорости планирования. Необходимо было выдерживать такой темп ее уменьшения, чтобы пройти ближний привод на высоте 80 м и скорости 360 км/ч. В зависимости от посадочного веса к началу выравнивания скорость требовалось держать в пределах 320- 340 км/ч.

В дальнейшем в процессе планирования контроль за темпом снижения скорости становился первостепенным – если он не соответствовал заданному, следовало быстро увеличить обороты двигателя, работая на "опережение" – плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и инертность машины, а также, как сказано в инструкции, "значительно большая вертикальная скорость, чем у других типов самолетов" требовали, чтобы к моменту снижения на высоту 50 м у летчика должна была быть полная уверенность в правильном расчете посадки. Убедившись в этом, летчик на высоте 10-15 м начинал уменьшение угла планирования, выбирая ручку на себя, с расчетом подвести самолет к ВПП на высоте не более 1 м. Только убедившись, что посадка будет произведена в полосе точного приземления, он переводил РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ в процессе выравнивания и, соразмерно снижению самолета, создавал нормальный посадочный угол.

Здесь вновь контроль за скоростью выходил на первое место – в случае ее потери предотвратить грубую посадку становилось практически невозможным из-за все той же плохой приемистости ТРДФ и малых запасов угла атаки.

При подходе к точке выравнивания на скорости меньше требуемой приземление происходило вслед за выравниванием, практически без выдержи вания, поэтому сброс оборотов следовало выполнять непосредственно перед приземлением, иначе самолет мог приземлиться до начала ВПП. Эта особенность заставляла многих летчиков держать повышенную скорость до самого выравнивания, отчего посадочная скорость еще более возрастала. А она при нормальной посадке составляла 280-290 км/ч, из-за чего даже с тормозным парашютом длина пробега составляла 1100-1250 м (без него 1400- 1300 м), а увеличение посадочной скорости на 10 км/ч удлиняло длину пробега на 1 00 м, и при просчете реальным становилось выкатывание с полосы.

После касания и опускания переднего колеса летчик начинал торможение, плавно нажимая тормозной рычаг до отказа, а на скорости не более 290 км/ч выпускал тормозной парашют. Мягкий толчок и усиливающееся торможение подтверждали его срабатывание. Самолет сруливал с ВПП, летчик сбрасывал парашют и убирал закрылки. После заруливания летчик охлаждал двигатель, работая на малом газу, а затем выключал его. Полет по кругу окончен!

Мастерство летчика оттачивалось при полетах на пилотаж в зону, и здесь особенности Су-7Б хочется привести без купюр выдержкой из документа, озаглавленного "Некоторые особенности техники пилотирования самолета Су-7Б". Итак:

1. Самолет может выполнять все фигуры пилотажа в большом диапазоне скоростей – от максимальной до скорости срыва.

2. Техника выполнения фигур пилотажа в основном такая же, как и на самолете МиГ-17, но фигуры имеют больший радиус и время действия перегрузок на летчика более длительное.

3. Пилотаж несколько осложнен конструктивными особенностями самолета и двигателя. При пилотировании отрицательные или нулевые перегрузки можно создавать в течение не более 15 с на максимале (при форсаже 5 с). Из-за плохой приемистости двигателя (выход на взлетные обороты 12- 14 с) увеличивать обороты двигателя для разгона самолета необходимо с угла пикирования 60°, что обеспечивает подход к горизонту на взлетных оборотах.

4. Большие высоты полета и большие радиусы вертикальных фигур ухудшают естественную видимость горизонта, что требует более тщательного контроля выполнения фигур высшего пилотажа по приборам.

5. При выполнении пилотажа на малых и средних высотах и на скоростях, близких к минимальным, самолет легко выходит на большие перегрузки, что требует контроля за перегрузкой по указателю перегрузок.

6. Выпуск воздушных тормозов в отдельных случаях приводит к усилению тряски самолета.

7. С увеличением высоты полета растет расход рулей даже при пилотировании на большой скорости.