История Авиации 2001 05

В 1943 г. закончился цикл внедрения таких важных нововведений, как крыло «со стрелкой», усиленное шасси, пламегасители. Кроме этого, старое освещение кабин заменили современным ультрафиолетовым (УФО). Лампы УФО, дававшие невидимый человеку свет и тем самым не ухудшающие обзор в темноте и не демаскирующие самолет, возбуждали свечение специальных разноцветных составов, нанесенных на шкалы приборов, ручки и тумблеры управления. Часть самолетов комплектовалась аппаратурой слепой посадки «Ночь-1», а с середины 1943 г на каждой второй машине монтировали автомат курса АПГ- 1 — нечто вроде примитивного автопилота. Заменили переговорное устройство, кислородные приборы, радиостанцию. В конце осени в проводку управления рулями высоты ввели пружинные компенсаторы. Их появлению предшествовал ряд катастроф в частях АДД: самолеты самопроизвольно срывались в штопор и не выходили из него. Дело оказалось в том, что при неправильно отбалансированном летчиком триммере в болтанку или при выполнении противозенитного маневра усилие на ручке резко менялось, превышая 40 кг. Компенсатор, сконструированный М.Л.Милем, делал перепад не столь резким, давая пилоту время исправить положение.

На самолетах появились антиобледенители. Как уже говорилось, эту работу начали по приказу НКАП еще в июле 1942 г. В январе 1943 п на одном из самолетов выпуска завода № 23 испытывались три варианта теплового антиобледенителя. Летал заводской пилот майор Подолякин. Самым легким оказался вариант с обогревательными рубашками на выхлопных коллекторах и калорифером для оперения — 117 кг. Он же обеспечивал меньшее лобовое сопротивление, чем вариант с тремя бензиновыми подвесными калориферами. Но для серии рекомендовали калориферы, как более простые. Одновременно испытали и одобрили омывание стекол козырька спиртовой смесью.

В то же время приход на заводы в 1942–1943 гг. большого количества неквалифицированной рабочей силы и спешка с выполнением напряженных планов приводили к значительному проценту брака. Командование АДЦ констатировало: «Большая часть самолетов Ил-4 нередко приходит с дефектами… с завода вследствие недостаточно строгой приемки самолетов». Бывали даже случаи, когда из полков требовали изъять отдельные бомбардировщики, от которых отказывались экипажи. Встречались несоблюдение профиля крыла, закрутка его сечений относительно друг друга, вмятины и хлопуны. Окантовка фонарей отставала от плексигласа, люки имели щели, между сдвижной частью фонаря пилота и гаргротом зазор доходил до 40 мм. Допуски на стыковку отдельных частей превышались на 100–120 %. Самолеты красили кое-как, без грунтовки, с потеками и осевшей пылью. Фанерные гаргроты полагалось шпаклевать, но делали это плохо, шпаклевка трескалась. Щели у рулей были не постоянны по радиусу. Все это служило причиной не только уменьшения скорости полета, но часто вело к ухудшению посадочных качеств и вызывало тенденцию к сваливанию на крыло. Командование АДД отреагировало на повторяющиеся дефекты повышением требований к военной приемке.

В 1943 г. активно совершенствовалась мотоустановка. Планировавшийся в свое время для ДБ-ЗФ двигатель М-89 в серию не запускали, но кое-что от него использовали для того, чтобы модифицировать М-88Б в М-88Ф мощностью 1250 л.с. Новый мотор добавил самолету скорость (до 15 км/ч) и практический потолок (примерно на 1000 м). Но М-88Ф выпустили в очень небольшом количестве. Примерно в это же время (на заводе № 39 — с октября) стали ставить воздушные фильтры на всасывающих патрубках. Поскольку они создавали дополнительное сопротивление на входе, их использовали только при взлете.

Будни авиазаводов.

Рассматривались и альтернативы М-60 — различные отечественные и импортные двигатели. Делались проработки по установке рядного серийного V-образного ВК-105, опытного 18-цилиндрового М-90, дизеля М- 30Б (АЧ-30Б). Уже в ходе войны оценивали возможность установки американских R- 2600, R-1820, R-1830.

Самолет с парой М-90 строили на заводе № 23 в мае-июне 1943 г Интересно, что, по-видимому, для него готовились два варианта фюзеляжа — с металлической и фанерной обшивкой. Однако был ли этот бомбардировщик закончен — неизвестно.

В наибольшей степени продвинулись с двигателями М-82 А.Д.Швецова. Одно время он вполне серьезно рассматривался как замена для М-88. Впервые о нем подумали осенью 1941 г., когда поставки М-88 прекратились. В то же время для М-82 потребителей почти не было. 20 ноября 1941 г. НКАП обязал КБ и завод № 126 установить эти двигатели на одном самолете, а с 1 марта следующего года уже выпустить первую серию!

В апреле 1942 г установку М-82 объявили наиболее важным направлением модернизации ДБ-ЗФ. По расчетам предполагали, что скорость возрастет на 40–50 км/ч и дойдет до 470 км/ч. М-82 был мощнее, чем стоявший тогда на серийных ДБ-ЗФ М-88Б -1330 л.с. против 1100 л.с., но отличался также большим весом и расходом топлива. В Комсомольске действительно построили опытный образец с М- 82 и винтами АВ-5 диаметром 3,4 м. Планер по сравнению с серийными машинами не менялся. Испытывал самолет в мае-июне 1942 г. летчик Галицкий. Но выигрыш в скорости оказался куда меньше ожидавшегося. Скорость не превышала 437 км/ч, при этом дальность упала до 2540 км. Вдобавок М-82 не отличался тогда высокой надежностью, особенно на высотах свыше 2,5 тыс. м. К тому же из-за недостаточной производительности маслорадиаторов двигатели грелись. Кроме того, шасси уже не соответствовало возросшей массе бомбардировщика. Отчет об испытаниях завершался выводом: «При необходимости срочного перехода на ДБ-ЗФ с М-82 предъявленный самолет может бьпъ временным эталоном с последующим устранением дефектов».

Ил-4 на сбрасываемых лыжах, разработанных в НИИ ГВФ.

Ил-4 с моторами М-82, построенный 126-м авиазаводом. Характерным отличием новой мотоустановки было верхнее расположение воздухозаборника карбюратора (фото из архива Н.Якубовича).

К этой идее вернулись в 1943 г. В план опытных работ опять включили Ил-4 с М-82, причем в качестве дневного бомбардировщика. Требования по максимальной скорости понизили до 450 км/ч, но зато предусмотрели вооружение из пяти пулеметов (в том числе четырех калибра 12,7 мм). В условиях свершившегося коренного перелома и начавшегося изгнания немецко-фашистских захватчиков, советские ВВС остро ощущали отсутствие современных фронтовых бомбардировщиков с боевой нагрузкой 2000–3000 кг, соединения которых могли эффективно взламывать долговременные укрепления противника. Находившийся на вооружении пикировщик Пе-2 удовлетворял

этим требованиям не в полной мере, и в первую очередь по бомбовой нагрузке. К тому же, в составе ВВС лишь очень немногие полки смогли освоить бомбометание с пикирования. По эффективности ударов с горизонтального полета Пе-2 однозначно уступал Ил-4, который поднимал до 2500 кг бомб против максимум 1500 (реально — 1000) кг на Пе-2. В сравнении с германскими и американскими «фронтовиками», такими как Do217, Ju88, Ju 188, В-25 и В-26 «пешка» выглядела довольно бледно даже с учетом большей максимальной скорости.

Очередной раунд работ по подтягиванию возможностей Ил-4 до необходимого уровня развернулся на заводе № 23 весной 1943 г., когда построили Ил-4 с моторами М-82НВ. Использование более мощного швецовского двигателя, оснащенного системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры должно было существенно повысить надежность работы силовой установки и снизить расход горючего. Однако на основе прошлогоднего опыта местные конструкторы оценивали возможности машины довольно скромно: предполагалось, что максимальная скорость достигнет в лучшем случае 440 км/ч. К тому же конструкция самолета была «естественным образом перетяжелена» использованием фанерной обшивки крыла «со стрелкой». Из дерева была выполнена кабина штурмана и хвостовым кок.