«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)

Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, нерегулируемый, крепится к хвостовой части фюзеляжа 4 болтами. Площадь 2.22 м², установочный угол к оси самолёта 2°10.

Киль также цельнометаллический, двухлонжеронный, установлен на 1° влево к оси самолёта. На обоих сторонах расположены белые хвостовые АНО.

Руль высоты площадью 1.5 м² из двух половин — левой и правой. Каркас состоит из лонжерона, носка, концевого обвода и 9 нервюр. Обтянут полотном (на зажимах, без ниток). На левой половине установлен пластмассовый триммер. Руль поворота площадью 1.03 м² по конструкции сходен с рулём высоты и также имеет триммер.

Места стыковки киля, стабилизатора и фюзеляжа закрыты съёмными (на винтах) зализами.

Управление самолётом: ручное — смешанное (жёсткое трубчатое и тросовое), ножное и триммерами — тросовое, закрылками — электродистанционное. Отклонение рулей высоты от +35° до -10°, элеронов от +25° до -10°, руля поворота 30°, триммеров рулей ±15°, триммеров элеронов ±10°, Положение педалей может регулироваться по росту лётчика.

Шасси "Аэрокобры" было одной из характерных отличительных черт самолёта: трёхколёсное, убирающееся в полёте, с масляно-воздушной амортизацией. Состояло из двух основных стоек консольного типа, смонтированных под крыльями и убиравшихся по размаху "внутрь", к оси самолёта, и передней стойки вильчатого типа, убиравшейся назад в фюзеляж. Все стойки выпускались и убирались синхронно от реверсивного электромотора мощностью 0.75 л. с., расположенного в правой стороне фюзеляжа за кабиной лётчика, или аварийно от ручной лебёдки справа от кресла пилота. Замков шасси не имело, основные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, передняя — винтом уборки. Сигнализация положения была двойной: электрической (лампочки на приборной доске) и механической — ярко-жёлтые стерженьки-"солдатики^м в крыльях и справа в носу фюзеляжа, хорошо заметные и днём, и (благодаря фосфорным вставкам) ночью. Основные колёса высокого давления, 660x153 мм, гладкие (без протектора), фирмы "Гудьир", имели гидравлические тормоза. Носовая стойка с колесом 483x205 мм, также гладким, самоориентирующимся на ±60°, была снабжена демпфером "шимми" ^{25} и буксировочным кольцом.

Несмотря на весовую добавку в 64 кг от носовой стойки, трёхколёсное шасси было бы существенным "плюсом" "Аэрокобры", если бы в процессе эксплуатации первых машин не выявилась недостаточная прочность практически всех стоек. Массовым дефектом в наших ВВС стало отламывание одной из основных стоек при посадке на повышенной скорости на грунтовые аэродромы, характерное для моделей "Аэрокобра"I, P-39D-2 и даже Р-39К. В следующих модификациях этот узел был усилен.

Винтомоторная установка состояла из V-образного двигателя с удлинительным валом и редуктором, одноступенчатого нагнетателя и трёхлопастного воздушного винта.

"Сердцем" "Аэрокобры" был мотор V-1710 фирмы "Аллисон". Фирма входила в состав корпорации Дженерал Моторе, наряду с такими известными "сестрами" как Кадиллак, Шевроле, Паккард. V-1710 можно условно считать аналогом советского М-105 — он также оказался единственным доступным мотором жидкостного охлаждения и устанавливался практически на всех основных истребителях ВВС США, за исключением поздних модификаций "Мустанга". На "Аэрокобре"1 стоял "Аллисон" модели V-1710-35 ^{26} (или V-1710-E-4). Это два обозначения одного и того же двигателя: первое — армейское, второе — заводское (а не экспортное, как ошибочно указывается в большинстве изданий). Буква Е означала, что мотор сделан по заказу фирмы Белл и имеет вынесенный редуктор и удлинительный вал. Несколько более высокие показатели, чем у М-105, были достигнуты ценой значительного ухудшения эксплуатационных качеств: бензин — с октановым числом не ниже 95 (или даже 100 у следующих модификаций), масло — только высокочистых сортов, жидкость для охлаждения — американский антифриз Престон, английский гликоль или отечественный этиленгликоль. Несоблюдение этих требований, особенно в частях, самостоятельно осваивавших самолёт, и приводило к упоминавшимся выше "стрельбе шатунами", заклиниванию, недобору мощности и прочим неприятным явлениям.

Радиооборудование самолёта "Аэрокобра"I: А — комплект TR-9D с R-3003, Б — TR-1133A, В — американский упрощённый комплект, 1 — панель управления, 2 — переключатель диапазонов, 3 — опознавательная станция R-3003, 4 — проволочная антенна, 5 — мачтовая антенна станции TR-1133A, 6 — антенный ввод, 7 — приёмник и передатчик, 8 — питание, 9 — передатчик BC-AL-430, 10 — приёмник SCD- 317А.

Мощность от двигателя посредством удлинительного вала (длина 2628 мм, диаметр 63.5 мм), проходившего под кабиной лётчика, передавалась на редуктор с передаточным числом 0.556, расположенный в носовой части и укреплённый на переднем шпангоуте фюзеляжа. Редуктор имел самостоятельную систему смазки с бачком, расположенным в правой передней части отсека вооружения.

На самолёте устанавливался трёхлопастный винт типа "Кёртисс Электрик" С6315 Н-С диаметром 3.162 м, изменяемого в полёте шага, с электрическим управлением поворота лопастей (21.5° — 51.5°) и электрическим же регулятором постоянных оборотов. Лопасти стальные, полые, макс, ширина 250 мм, кок дюралевый. Мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.

Агрегаты винтомоторной группы включают также системы всасывания и выхлопа, маслосистему, систему охлаждения и средства запуска мотора.

Всасывающий патрубок расположен вверху фюзеляжа за кабиной лётчика и имеет управляемую заслонку, регулирующую поток воздуха к карбюратору. При полёте в дождь заслонку закрывают, и воздух поступает из-под капотов мотора.

Выхлопная система комплектовалась как индивидуальными (12), так и двойными (24 шт.) патрубками, выполненными из нержавеющей стали. На самолётах 601-го дивизиона RAF встречались также "уширенные" патрубки, т.наз. "рыбки", на виде сбоку действительно похожие на мелкую рыбёшку с треугольным "хвостом".

Маслосистема состояла из маслобака ёмкостью 45.5 л, двух радиаторов и трубопроводов. Маслорадиаторы сотового типа, цилиндрической формы (диаметр 152 мм, длина 228 мм), расположены под мотором по обоим бортам фюзеляжа. Воздух к ним подводился через "внешние" заборники прямоугольной формы в передней кромке крыла. На моторе установлен маслофильтр типа Куно.

Система охлаждения замкнутого типа, работает с избыточным давлением. Состоит из радиатора, расширительного бачка и трубопроводов.

Радиатор сотового типа расположен в нижней части фюзеляжа под двигателем, между маслорадиаторами. Состоит из двух половин идентичной конструкции. Охлаждающий воздух подводится через два "внутренних" заборника в передней кромке крыльев, выбрасывается через регулируемую заслонку в нижней части фюзеляжа. Часть тёплого воздуха отводится по трубам для обогрева крыльевых пулемётов. Расширительный бачок яйцеобразной формы ёмкостью 11л расположен в фюзеляже непосредственно за мотором. Охлаждающие жидкости — престон, гликоль или этиленгликоль.

Запуск мотора производится электроинерционным стартёром фирмы Эклипс. Как правило, запуск осуществлялся от аэродромного питания через специальное гнездо. В случае необходимости возможен запуск от бортовых аккумуляторных батарей (типа 24-А-34 или 12-ТАС-9А) напряжением 24 в, расположенных слева в носу фюзеляжа, причём ёмкости батарей хватает на 7-8 запусков. Предусмотрен и ручной запуск с помощью пусковой рукоятки, которую должны были вращать два механика в течении 3-5 минут.