Авиация и космонавтика 2003 07

Впервые слухи о новом реактивном истребителе Глостера просочились в британскую печать еще в 1947 г., накануне очередной выставки в Фарнборо. Самолет якобы видели во время его перевозки на испытательную базу британских ВВС в Баскомб-Дауне для проведения там первого этапа летных испытаний. Говорилось, что самолет имеет один турбореактивный двигатель "Нин" и называется "Асом". Лишь в следующем. 1948 г., эта информация в целом была подтверждена, за исключением обозначения – официально самолет назывался Е.1/44 (внутрифирменное обозначение G.42). В марте 1948 г. был облетан второй опытный самолет "F..I". Первый же опытный самолет серьезно повредили во время перевозки в Баскомб-Даун в августе 1947 г. перед первым запланированным полетом.

Внешне "второе издание" "Метеора" больше напоминало первый британский реактивный самолет – Глостер Е.28/29. Одномоторный "Метеор" отличался боковыми воздухозаборниками и был. конечно. больше и тяжелее. Впрочем, специалисты сразу отметили, что при прямом крыле ожидать значительного улучшения летных данных по сравнению с двухмоторным "Метеором" не приходится. Лишь емкость топливных баков в 1945 л обещала несколько большую дальность полета.

Особенностью конструкции самолета являлось прямое крыло однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой. толстый фюзеляж и широко расставленные основные стойки шасси. Механизация крыла включала закрылки. воздушные тормоза, щитки для облегчения вывода самолета из пикирования. Особенностью оперения была выполненная из дерева верхняя часть киля – для изоляции радиоантенны, а также отсек для размещения тормозного парашюта. Вооружение включало четыре 20- мм пушки Испано-Сюиза, установленные под полом кабины пилота. Под крылом могли подвешиваться дополнительные топливные баки, ракеты или бомбы. Длина самолета была 11,6 м, размах крыла -11м, площадь – 23,63 мг .

Летом 1948 г. информация об "одномоторном "Метеоре" вновь попала в британскую печать. В частности, сообщалось, что самолет представят на выставке в Фарнборо в сентябре 1948 г. Фирма успела выпустить и третий опытный самолет, отличавшийся стреловидным стабилизатором по образцу оперения истребителя "Метеор" F.8. Якобы готовилось даже серийное производство, однако работы вскоре были прекращены. Остался нереализованным и вариант Е. 1 /44 со стреловидным крылом, готовившийся по заданию Е.23/46. По-ви- димому, Е.1/44 подкосила катастрофа с экспериментальным скоростным самолетом Де-Хевилленд D.H.108, после которой были запрещены все скоростные полеты британских самолетов. Также могло сыграть свою роль и появление осенью 1948 г. усовершенствованной модификации "классического" двухмоторного "Метеора" F.8, имевшего по сравнению с предыдущими серийными моделями более мощные двигатели и больший запас топлива. А истребитель Глостер Е.1/44 канул в небытие.

Первый опытный Е.1/44. выпущены воздушные тормоза и посадочные щитки

Второй опытный Е.1/44. Виден доработанный канал воздухозаборника без горизонтального дефлектора

Кабина второго Е.1/44

Третий опытный Е.1/44 со стреловидным стабилизатором, установленным на киле

Проекции Е.1/44

Компоновочная схема истребителя Е.1/44

|КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

РАЗО ЧАРОВЫВАЮЩИЙ "ДИФАЙЭНТ"

Продолжение. Начало в "AuK" №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1.3,7.10,1 Г2000, 1,2 4,7,8, 10/2002 г.

Происхождение этого необычного турельного истребителя, которому перепал краткий миг славы в 1940 г., шло от проблем, с которыми столкнулись пилоты в конце 20-х годов. Речь шла об открытых стрелковых установках истребителей и бомбардировщиков, конструкция которых почти не изменилась с Первой мировой войны.

Возрастание скоростей полета вызвало пропорциональное снижение процента попаданий в самолет противника из турельной установки.

Еще более беспокоящим было появление рапортов из частей, касающихся трудности управления оружием при скорости свыше 150 миль/ч (242 км/ч). В воздушном потоке стрелкам нелегко было менять магазины замерзшими пальцами. Характерно, что эта проблема была наиболее остра для самых скоростных машин. В частности, в английских ВВС выделялись самолеты Хоукер "Демон" и Боултон-Пол "Сайдстенд". На последнем произошел ряд серьезных инцидентов, когда передний стрелок при перезарядке ронял диск от пулемета "Льюис" и воздушный поток уносил его через винт, повреждая деревянные лопасти.

Для официальных лиц. изучавших эти рапорты, стало очевидным, что более высокие характеристики современных самолетов можно будет использовать полностью лишь тогда, когда стрелки получат какую-то защиту от набегающего потока. Поэтому фирма "Боултон энд Пол" получила 13 августа 1932 г. контракт на изучение возможности создания прикрытия для передней стрелковой точки бомбардировщика "Сайдстренд", четвертая модификация которого находилась в стадии проектирования. Примерно в это же время другие фирмы независимо занялись этой проблемой.

После двухмесячного изучения вопроса для инженеров "Боултон энд Пол" стало очевидно, что нельзя полностью удовлетворить поставленным требованиям, в частности, полной управляемости и поля обстрела, применив любой тип простого щитка. Был обсужден ряд других вариантов, наиболее перспективным из которых была полностью закрытая турель. Перспектива установки такого устройства и ее воздействие на характеристики самолета рассматривалась некоторыми работниками КБ с определенными опасениями, но министерство авиации неожиданно отнеслось к ней с энтузиазмом. Поэтому система, использующая сжатый воздух для поворота, подъем вручную и оригинальную гидравлическую балансировку сиденья и оружия была изготовлена в виде макета для "Сайд- стренда" и одобрена в июне 1933 г. Были заказаны один переделочный и три предсерийных экземпляра нового "Сайдстренда" V с такой установкой, который в связи с большим объемом изменений в серии стал называться "Оверстренд".

В строевых частях турель имела успех. Она не только удовлетворяла всем пунктам контракта: на испытаниях опытные стрелки поднимали процент попаданий с обычно принятых 15% от числа использованных патронов до впечатляющей цифры 75%. Это естественно толкнуло "Боултон энд Пол" на дальнейшие исследования. Однако в начале 1934 г. стало ясно, что это направление неперспективно, ибо его нельзя было воплотить в конструкциях

– основные патенты на изобретения были реквизированы и включены в "Секретный лист". Это было весьма неприятной новостью для компании, чье существование в период после Первой мировой войны сильно зависело от международных патентных соглашений.

Первоначальная комбинация пневматики и мускульной силы имела одно преимущество – малый вес. Хотя испытания доказали, что турель позволяет стрелку полностью сосредоточиться на цели и достигнуть при этом отличных результатов, но потенциал ее дальнейшего совершенствования оказался ограничен возможностями человека. Поиск других направлений привел к неожиданному результату. Публикация в авиационной прессе статьи о некоторых деталях турели для "Овер- стренда" вызвала появление информации о потенциально более совершенной конструкции французской фирмы SAMM, использовавшей идеи инженера Де Бюссона. Интерес к ней со стороны французской) правительства полностью отсутствовал, что являлось полным контрастом имевшему место в Британии. "Игрушкам" Де Бюссона придавалось столь мало значения, что главный конструктор фирмы "Боултон энд Пол" Дж. Норт получил возможность получить из Франции как турель для пулемета, так и турель для 20-мм пушки. Это привело к покупке в начале 1935 г. прав на изготовление и продажу французской системь. в Британской империи. Турель управлялась гидравликой и несла четыре 7,5-мм пулемета "Дарн". Она несомненно превосходила все существовавшие ранее. На базе французской документации у SAMM заказали два прототипа турелей под пулеметы "Браунинг".