Авиация и космонавтика 2005 11

Когда я бросил управление, самолет резко пошел на нос. Зацепившийся за кабину, парашют некоторое время держал меня у фюзеляжа самолета, но с ростом скорости меня сорвало. Парашют открылся, приблизительно, на высоте 600 м.

С момента возникновения тряски и до покидания самолета все управление самолетом работало нормально Самолет слушался рулей. Управление не вырывало…».

Самолет упал в районе населенного пункта Бронницы, разрушился и частично сгорел. (По свидетельству очевидцев, огонь и дым в полете не наблюдались).

По «горячим» следом было назначено аварийная комиссия под председательством М.А.Тайца, в которую вошли представители розничных организаций и учреждений МАП: Я.М.Пархомовский, А.С.Кочанов, А.А.Головин, В.С.Степин, Н.Г.Зырин, а для консультаций привлекались М.М.Громов, М.В.Келдыш и другие специалисты. В результате проведенной работы комиссия не смогла выявить причин тряски, повлекшей за собой аварию самолета, о ограничилось лишь предположениями, о чем свидетельствуют выдержки из аварийного акта:

«…С большой вероятностью можно считать, что начало возникновения вибраций в последнем полете вызвано причинами, связанными с аэродинамическими воздействиями, точнее, с величиной скоростного напора, который в донном полете…был наибольшим за время летных испытаний самолета.

Место падения Су-15 (3 июня 1949 г.)

Однако, как известно, при возникновении вибраций, связанных с аэродинамическими воздействиями, уменьшение скорости на 100-150км/ч всегда является достаточным для полного прекращения возникших и развившихся вибраций…

Так как в данном полете летчику удалось снизить скорость самолета в 3,5 раза – от 870км/ч до -250км/ч, а тряско самолета не прекратилось, можно предположить, что либо вследствие возникших вибраций, либо независимо от них произошло нарушение нормальной работы одного из двигателей или конструкции самолета, явившейся тем постоянно действующим фактором, который продолжал поддерживать вибрации самолета в столь широком диапазоне скоростей. Установить характер этого нарушения по анализу обломков самолета и двигателей не представляется возможным.

Причинами возникновения вибраций но скорости Упр-870км/ч могли быть вихреобразования, связанные с аэродинамическим срывом с каких- либо элементов самолета или автоколебания системы гидроусилитель – руль направления. Истинная причина возникновения вибраций может быть установлена только после специальных исследований.

Следует считать весьма маловероятным, чтобы причиной возникновения тряски являлся флаттер, поскольку, как известно из опыта, развитие вибраций при флаттере происходит значительно резче, чем это было в донном полете. Кроме того, руль направления был перебалансирован, в то время, кок для предотвращения флаттера достаточна полная весовая балансировка».

В заключение было отмечено, что: «…Комиссия считает необходимым:

1. Широко развернуть теоретические и экспериментальные работы по исследованию влияния работы обратимого бустерного управления на вибрационные свойства самолета.

2. Усилить в ЦАГИ и ЛИИ систематические исследования малоизученных типов вибраций, встречающихся в ряде испытаний опытных самолетов при больших скоростях и больших значениях число М.

3. Внедрить в практику летных испытаний опытных самолетов применение приборов С бронированными кассетами и телеметрических методов измерения…

…при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при Vnp >850км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски…».

На момент аварии программа заводских испытаний было выполнена на 92%. Общий налет составил 20ч.15мин. Из 42 полетов Г.М.Шиянов выполнил 38, а С.Н.Анохин – 4, не считая полет 3 июня.

Что касается второго экземпляра («дублера») истребителя-перехватчика Су-15, то работы по нему были прекращены в декабре 1948 года и в 1949 году не возобновлялись, при общей готовности – 42%. Несомненно, авария самолета Су-15 послужила одной из причин, повлекших за собой ликвидацию ОКБ П.О.Сухого в 1949 году.

Во исполнение решения макетной комиссии в ОКБ разрабатывался эскизный проект двухместного учебно- тренировочного варианта истребителя-перехватчика Су-15. Согласно ТТТ, утвержденным Главкомом ВВС 16 июля 1948 года, он предназначался для обучения и тренировки летчиков в технике пилотирования и боевом применении истребителя-перехватчика. От своего прототипа Су-15УТ отличался двухместной негерметичной кабиной и вооружением, состоящим из одной пушки Н-37 с боекомплектом в 20 патронов и пулемета УБ- 12,7 с боекомплектом в 100 патронов. О состоянии робот по данному проекту сведений не имеется.

Другим незавершенным проектом можно считать модификацию самолета Су-15 в вариант истребителя сопровождения. В начале июня 1948 года главный инженер ВВС обратился к С.А.Лавочкину, А.И.Микояну и П.О.Сухому с просьбой сообщить свои соображения о возможности модификации проектируемых ими истребителей-перехватчиков в истребители сопровождения, с сохранением ЛТД, оборудования и вооружения, но с увеличенной до 3000км дальностью полета на высоте 10000м.

Через три недели пришел ответ от П.О.Сухого, который сообщал, что: «Модификация стоящего в плане моего КБ самолета-перехватчика в истребитель сопровождения возможна при условии переделок, вызываемых увеличением горючего до 5000 кг, считая в том числе 1000 кг в подвесном боке. Основная переделка – удлинение фюзеляжа в зоне его цилиндрической части для размещения горючего.

При сохранении оборудования и вооружения полностью по самолету- перехватчику, вес истребителя сопровождения будет порядка 12500 кг, при взлетной нагрузке на крыло порядка 300кг/м; самолет будет иметь следующие данные с РД-45: Максимальная скорость у земли – 1070 км/ч

без подвесного бока на Н-5000 – 1040 км/ч

Дальность – 3000 км

при Упр-600-800км/ч на Н-10000м

Дальность до опорожнения подвесного бока – 400 км

Высота – 14000 м

Длина разбега

без ускорителей – 625 м

Для проведения испытаний целесообразно не переделывать существующий экземпляр перехватчика, о изготовить новый по своим ТТТ. В связи с этим на испытания может быть подан истребитель сопровождения в варианте одноместном или, если это будет признано необходимым, в двухместном варианте».

И.В.Марков переадресовал письмо в Авиационно-технический комитет (АТК) ВВС для анализа. Данный вариант модификации Су-15 был рассмотрен и одобрен комитетом, однако председатель АТК генерал-майор ИАС А.Н.Пономарев высказал свои сомнения по поводу целесообразности его реализации, мотивируя это тем, что:

Размещение вооружения

Основной и передняя опоры шасси

«…Поскольку модификация перехватчика в истребитель сопровождения не указана в постановлении Совета Министров от 12 июня 1948 года, то т. Сухой в настоящее время, ввиду отсутствия средств, может ограничиться только эскизной проектировкой.

В связи с тем, что производство завода № 134 загружено 1-м и 2-м экземплярами истребителя-перехватчика…, учитывая, что т. Сухой еще не приступил к эскизной проектировке экспериментального истребителя по плану 1948 года – нецелесообразно в настоящее время ставить вопрос о модификации…». Главный инженер ВВС согласился с этими доводами. Вопрос был исчерпан.

Но в ОКБ работа по вариантом модификации Су-15 пока продолжалась, и в конце июля П О.Сухой направил руководству ВВС дополнительные предложения: «…мною эскизно рассмотрены два варианта истребителя сопровождения с дальностью 3000км. Первый представляет собой незначительную модификацию моего истребителя с 2 РД- 45, в которой количество горючего увеличивается до 5000кг за счет изменения сечений воздухопроводов двигателей, соответствующего увеличения фюзеляжных боков и применения подвесного бака на 1500кг.