Авиация и космонавтика 2005 11

Герметическая кабина вентиляционного типа технологически было выполнено в виде отдельного агрегата, который вкладывался в ГЧФ и крепился слец.узлами. Верхняя часть кабины имела фонарь, состоящий из неподвижного козырька, откидной части и закабинного обтекателя. Остекление откидной части и боковые стекло козырька были выполнены двойными. Межстекольное пространство через силикогелевые патроны соединялось с кабиной. Для поддержания в гермокабине необходимых условий жизнедеятельности летчика она было оборудовано:

– системой автоматического регулирования давления;

– системой вентиляции и наддува с ручной регулировкой температуры воздуха;

– системой вентиляции наружным воздухом (до Н-2000м) за счет скоростного напора;

– системой герметизации фонаря.

Спасение летчика в аварийных ситуациях обеспечивалось катапультируемым креслом шторочного типа, созданного в ОКБ П.О.Сухого.

Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных на правом и левом борту ГЧФ. Суммарный боезапас составлял 110 патронов. Гильзы и звенья при стрельбе собирались в специальных отсеках под пушками. Система управления огнем электрическая, а перезарядки – электропневматическая. Наведение на цель и прицеливание осуществлялось при помощи РЛС «Торий», а контроль – фотокинопулеметом С-13.

Бортовое оборудование имело следующий состав:

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии и электросети, в которую входили: аппаратура регулирования и защиты, коммутационная аппаратура, электропроводка и электроразъемы. Основными источниками электроэнергии служили два генератора постоянного тока ГС- 3000, о аварийным – аккумулятор 12А-30.

Радиооборудование: УКВ-радиостанция 12РСУ-10 «Кура»; радиополукомпас РПКО-10; ответчик опознавания «Барий»; радиолокационная станция «Торий».

Пилотажно-навигационные приборы: авиагоризонт; комбинированный указатель скорости КУС-1200; высотомер динамический ВД-15; вариометр ВР-3-75; М-метр М-0,95; индикатор РПКО-10; индикатор «Торий; часы АВРМ.

Приборы контроля двигателей и систем: тахометры; указатели температуры; манометры; сигнальные лампы.

Высотное и кислородное оборудование: указатель высоты и перепада давления УВПД; указатель расхода воздуха РВ-1; кислородный прибор КП-14; кислородная маска КШ-10; индикатор кислорода ИК-14; кислородный баллон 4л; манометр М-12; кислородный редуктор КР-14; запорный вентиль.

По ТТТ броневая защита предусматривалось только от атак в переднюю полусферу (ППС) и включало: передний щит толщиной 18мм; верхний щит толщиной 12мм; бронестекло толщиной 100мм.

Применение крыльев со стреловидностью 35° обеспечивало лишь приближение к скорости звука. Следующим шагом должен был стать переход к звуковым и сверхзвуковым скоростям полета. Исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, показали, что увеличение стреловидности до 45°-55" дает возможность безопасно с допустимым волновым сопротивлением перейти через скорость звука. Для контроля основных аэродинамических характеристик, полученных в трубах Т-106М и Т-112, необходимы были летные эксперименты на летающих моделях и экспериментальных самолетах.

План опытного самолетостроения но 1948 год по ОКБ П.О.Сухого предусматривал ещё одно задание:

«…2. Спроектировать и построить экспериментальный истребитель с ТРД со стреловидным крылом 501 , со сбрасываемой кабиной, со следующими данными:

Максимальная скорость но высоте 10000 м – Ма-1

Экипаж – 1чел.

Предусмотреть место для установки 2-х пушек калибра 37мм.

Самолет построить в 2-х экземплярах и снять летные данные но первом экземпляре в сентябре 1949 года…».

В начале июля маршал авиации К.А.Вершинин утвердил ТТТ к новому самолету, согласно которым он предназначался для:

– достижения в установившемся горизонтальном полете число Маха, равного единице, и исследования особенностей полета со скоростью, соответствующей Ма-1;

– отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;

– отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.

К эскизному проектированию самолета, получившего обозначение «Р» или Су-17 приступили в июне месяце.

(Продолжение следует)

33 ГОДА НА АЭРОДРОМЕ или воспоминания авиатехника

Аркадий Шмерлев

Этот случай произошел зимой 1957 года в г. Быхов, Белоруссия. С этого аэродрома, с самолета Ту-4 началась моя офицерская служба. Попал я в Дальнюю Авиацию по распределению. Общежития не было, поэтому все снимали «углы» но частных квартирах в самом городе-селе. На конвертах писали «город Быхов». А в жизни – село, районный центр. Даже света в домах еще не было. Только в конце 1955 года построили маленький кинотеатр и питался он энергией от танкового дизеля с 20 до 23 часов. Свет давали и в село. Снял «угол» и я. Выдали мне зимнюю одежду и давай, братец, на мороз – голыми ручками крутить гаечки. Все мечты о гусарской жизни развеялись вмиг. О самом самолете Ту-4 знания были очень поверхностные Нас готовили на самолеты Ил-28 и МиГ-15. Самолет был начинен современным для того времени оборудованием, которое было скопировано с американскою В-29 и В-25. И на каждый самолет, по штату, был положен техник-электрик, который входил в состав наземного экипажа. Вот с этого поста я и начал свой путь, с этого началась совершенно иная жизнь.

На самолете давно не было штатного электрика, и это было видно по всему. Когда меня подвели к этой «летающей крепости», там как раз работали рабочие с завода изготовителя по доработкам. Меня к самолету подвел начальник группы и познакомил с хозяином самолета – борттехником по фамилии Толстолап. И тут сразу за дело. Борттехник дал мне первую вводную, т. е. поставил задачу обеспечивать доработчиков электропитанием. А это значило, что утром я должен был привезти с зарядной станции аккумуляторные батареи для питания электропаяльника, а вечером отвезти обратно. Батарей всего четыре, и вес каждой 40 кг. Ну я, естественно, спросил ею: «А где брать машину для привоза?» Тут он стал вовсю смеяться и высказал такую фразу: «Ну ты, лейтенант, и даешь, какую машину? Сбей какие-то санки и вперед, волоком, как бурлаки…» А до АЭС было 2 км. По снегу тащить такой вес еще пол-беды, а вот когда пересекаешь рулежку, очищенную до бетона, вот тут – и трагедия, и комедия! С меня валил пар как с паровоза,несмотря на 30-градусный мороз. Да еще одежда тяжелая и неуклюжая… Вот так я начинал закалять свою сталь. Хватит об этом. Перейду к основному вопросу рассказа. Время шло. Примерно через полгода службы утром было общее построение всего полка, прямо но аэродроме. Ко мне подходит техник-оружейник и говорит: «Аркадий, у меня неисправность, и командир отпустил меня пораньше на самолет исправлять ее. Можно я без тебя подключу самолет под ток?» И я разрешил. Этот техник мне в отцы годился. Я думал, что он опытный. Он быстро ушел к самолету. А где-то минут через двадцать прибегает и говорит: «Слушай, я что-то не ток включил. Все неправильно работает, а с одного блока пошел дым и он сгорел. Пошли, помоги разобраться». Ток тихонько мы с НИМ ушли с построения. А пока шли, из его рассказа я сделал вывод, что он подключил «кару» с перепутанной полярностью. Мое предположение подтвердилось – вольтметр сети шкалил в обратную сторону. А «кара» – это аэродромный источник питания постоянным током. Исполнение, примерно, как сварочный аппарат. Мотор полуторки, генератор, рома на четырех колесах и возили это «чудо» от самолета к самолету несколько человек, из тех, кому нужно было питание. Я переключил провода, все стало в норме. Сгоревший блок оружейник заменил, и но этом пожарчик закончился. Я хочу сделать вывод. С моей стороны было прямое нарушение основного документа, где было написано, кому из членов экипажа разрешалось подключать самолет под ток. А блокировки никакой тогда не было. И по этой причине были пожары с тяжелыми последствиями. Благо об этом случае начальники не знали. Для себя вывод я тоже сделал.