Авиация и космонавтика 2012 08

Командованию ВВС США (как и командованию ВВС любой другой страны) не нравились «партизанско-анархистские» порядки, царившие в 4477-й эскадрильи с момента ее формирования. Генерал Грич к этому времени вообще «имел зуб» на всех «агрессоров». Не без оснований командующий полагал, что «агрессоры» слишком увлеклись «спортивной» стороной своей ра-' боты в стремлении выиграть каждый бой любой ценой. На таком фоне росла аварийность, а главная задача – научить воздушным боям строевых летчиков – уходила на второй план. Новым командиром 4477-й Грич назначил подполковника Джоджа Дженнина, известного «агрессора» и парадоксальным образом не менее известного поклонника воинской дисциплины. Дженин получил четкие указания привести всю работу и жизнь 4477-й в строгое соответствие с уставами и наставлениями: никаких бород, патлов и джинсов! Все нашивки на летных комбинезонах только уставные, шеврон – 57-е авиакрыло и никаких «красных орлов». Главное – все полеты выполнять только в соответствии с руководящими документами, которых для МиГов… не существовало! Каждый новый командир такие документы разрабатывал, но – «воз и ныне там». Что тут сказать: в 4477-й в отношении имитации ВВС СССР пошли намного дальше, чем в ВВС СССР! На каждый килограмм керосина, сожженного советским самолетом, как известно, приходился килограмм исписанной бумаги.

Новый командир толком не успел разобраться с весьма запутанными делами самой необычной эскадрильи ВВС США, когда 21 октября 1982 г. разбился МиГ-23БН (бортовой номер «023», серийный номер ВВС США «002»), летчик Марк Постай («бандит 25») погиб. Совсем недавно, в апреле, Постай чудом удалось выбраться из объятого пламенем МиГ-17…

«Бандит 25» выполнял полет на учебный бой с F-5E из «агрессоров». В полете на МиГе возник пожар двигателя. Постай выключил двигатель, перевел крыло в положение минимальной стреловидности и начал планировать в направлении Тонопы, находившейся в 3 км. «Посадка на МиГ-23 очень сложна и с работающим двигателем, а без движка это вообще не самолет», говорил коллега Постай Майкл Скотт (79 полетов налет на МиГ-23, 386 на МиГ-21 и 110 на МиГ-17). Наблюдатели видели, как уже перед ВПП МиГ-23 задрал нос (очевидно Постай хотел увеличить угол атаки, чтобы продлить планирование), после чего истребитель потерял скорость, дал правый крен и правой плоскость задел грунт. Самолет взорвался, летчик погиб. Как вспоминали друзья, Постай приступил к полетам на МиГ-23, не испытывая не малейшего желания, но после снятия с эксплуатации МиГ-17 летчиков в 4477-й оказалось больше, чем самолетов: «Хочешь летать на МиГах? Летай на Flogger». Постай перевели в звено «С», он стал шестым летчиком ВВС США, получившим допуск на МиГ-23.

Катастрофа, в которой погиб Постай, едва не привела к раскрытию тщательно оберегаемой тайны полетов МиГов в США. Жене Постай сообщили, что ее муж разбился на F-5. У супруги летчика на сей счет имелись сомнения. Постай любил повозиться с моделями, но вырезал из дерева модели лишь тех самолетов, на которых летал: F-5, «Фантом»… И вдруг сначала МиГ-21, затем МиГ-17, а потом и МиГ-23. Путаным объяснениям мужа об интересе к боевой технике вероятного противника жена не поверила, а после катастрофы про модельки вспомнила. Ситуацию усугубил частный юрист, предложивший подать иск против ВВС США и фирмы «Нортроп», якобы угробивших летчика. Иск против ВВС жена, как патриот своей страны, отвергла сразу, но «Нортроп»… Почему нет? Пришлось представителям ВВС частным порядком объяснять женщине, что ее муж разбился на секретном самолете, к которому «Нортроп» отношения не имеет. Всю правду о гибели мужа Линде Постай сообщили только в 2007 году.

МиГ-23МС 4477-й эскадрильи. РЛС в учебных боях не использовались, возможно поэтому камуфляж распространен и на обтекатель антенны РЛС

Минимум один МиГ-23МС получил однотонную глянцевую серую окраску. Истребитель формально был закреплен за майором Томасом Дрейком («бандит 42»), выполнившим на МиГ-23 294 полета (больше, чем любой другой «бандит»)

После катастрофы МиГ-23, как всегда в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к подготовке самолетов и производству полетов. Полеты всех МиГов немедленно прекратили. В числе прочего комиссия установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись вообще с момента поступления в 4477-ю! Представители комиссии задали Дженину обычные в подобной ситуации вопросы: «Где документация? Где паспорта на самолеты? Где план подготовки летчиков?». А нету… Даже налет МиГов в 4477-й учитывался приблизительно. Надо отдать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо. Командир добился регулярности проверок катапультных кресел, запретил полеты с «отложенными отказами». Однажды командир случайно заметил течь топлива на МиГ-21. На вопрос почему, техник пожал плечами: «Всегда сочится». Дженин немедленно запретил полеты до устранения причины течи. Времени на это ушло немало. Керосин сочился через утратившие эластичность резиновые прокладки еще советского производства. Пришлось заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США. Дженин потребовал от техников все работы на технике заносить в журналы, процедуры осмотра и регламента истребителей были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым командиром, привели к снижению «боеготовности» МиГов, но затем полеты стали выполняться с гораздо большей интенсивностью. Причем вынужденный простой МиГов не отразился на «влетанности» самих летчиков, так как Дженин всех без исключения заставил летать на Т-38. Дженин первым из командиров ввел практику полетов на разных МиГах, без специализации летчиков по типам.

Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году – 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли «Constant Peg» программой «Constant Кед» (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.

«Красным Орлам» 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство – скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).

Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Бандит 20»). Пресс выполнял ознакомительный полет, его сопровождал Т-28. На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение максимальной стреловидности, после чего самолет потерял управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир: «Горишь! Прыгай!!!» Пресс не спешил покидать самолет. Ему удалось восстановить управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, чтобы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, после чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.

В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «агрессор». Скотт вспоминал: «Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. ОК – движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться – мы не верили в катапультные кресла МиГов.