Авиация и космонавтика 2005 04

В общем-то, работа удалась на славу, а все потому, что в России (да и во всем мире) никто и никогда так не работал. Вот так вот.

К примеру, мы выработали ТЗ за три дня.

Обычно на составление и подписание ТЗ уходит до года и более. Причем каждая организация считает нужным внести свою лепту. Представители заказчика требуют максимум отдачи и соответствие ГОСТам, которые они сами и пропихнули. И так каждая организация, ставящая свою закорючку на ТЗ. И если бы они все находились в одном месте… Так нет, все это пересылается по закрытой переписке (нет, я не против этого, но все продвигается так медленно).

Конечно, было много споров. Я же не мог сказать людям, что вся работа – большая авантюра, но я упрямо гнул свою линию. В конце концов, я даже умудрился резко снизить вес будущего самолета, отказавшись от многих систем. К примеру, сторонникам резервирования и надежности я внушил, что авиация – для смелых и бесшабашных людей, а для надежного спасения есть кресло К-36, надо только дернуть за ручки. Да и делаем мы самолет не для родных ВВС, а под требования заказчика с тугим кошельком.

По ходу дела у меня самого сложилось впечатление, что руководить такой работой и в настоящем КБ должен один человек. Он должен быть с очень большими деньгами, причем расходование средств никто не должен контролировать.

Вот есть кусок в N млрд. долларов на разработку. Сразу отщипнем отсюда часть на налоги, и все. Во все переводы денег налоговая служба пусть не лезет. Вот когда дело дойдет до серийной продажи зарубежным покупателям – тогда милости просим.

Далее этот человек должен быть и конструктором, и администратором, и экономистом, и технологом. Я лично таких людей не встречал.

Нет, я видел Генеральных и Главных конструкторов, но все они были сильны в чем-то одном.

Один – сам бывший испытатель, признавал компоновки только в макетном виде.

Другой решал только глобальные вопросы и компоновки рецензировал только в изометрической проекции.

Третий в руки никогда не брал карандаша, но у него была масса конструкторов экстра класса, которых он заставлял чертить эти компоновки, и потом выбирал из них лучшие в результате длительных обсуждений.

Четвертый не умел ни того, ни другого, но у него был опыт интриг в министерстве, за счет чего он получал средства под многие темы и «кидал» их все на одну, и, ценой гигантских средств, осиливал с помпой ее, а остальные «заваливал», но все равно был героем.

Но вернемся к моей авантюре.

Кстати, не знаю почему, я все время называю это авантюрой. А ведь ТЗ на истребитель получилось очень продуманным. Мало того, со временем около этого проекта, начали крутиться большие деньги.

Они потекли уже и из других стран.

Пришлось уже на годовой бюджет в миллионы долларов нанять несколько молодых грамотных юристов. Правда, и мною уже заинтересовались, как это принято говорить, компетентные органы. Видимо, они посещали мою фирму и контролировали расходование средств. Один из них со временем стал руководить у меня службой безопасности.

Впрочем, пока ничего криминального я не делал, Родину не предавал.

Средства, правда, расходовал не скупясь, но целенаправленно.

Загрузил работой несколько крупных заводов и авиапредприятий.

Вскоре удалось собрать первый технологический образец. По оценке специалистов, стоимость планера с двигателем оказалась меньше, чем у американского JSF, а сам самолет буквально не оставлял американцам шансов на конкуренцию. Вот только разработка новой активной фазированной антенны пока делала проект достаточно дорогим. Но была перспектива. Мне удалось даже «пропихнуть» регулярный показ этого истребителя и его параметров на ТВ. Но, тем не менее, в финансовом плане назревал провал. Требовались уже миллиардные инвестиции на государственном уровне.

Поэтому я ехал на новеньком «мерседесе» с персональным водителем на первый подлет своего самолета довольно в мрачном настроении. Службы безопасности не выпускали меня ни на секунду из поля зрения, причем уже открыто и не таясь. А уж притянуть-то меня можно было за все что угодно.

Но вот первый подлет. Затем разрешение на полноценный полет. Взлет довольно эффектный. Полет и посадка - по плану. Доклад летчика испытателя о нормальном режиме полета и прекрасном управлении. Кажется, удалось сделать все в меру. Не перетяжелить машину и в то же время сделать ее достаточно «грузоподъемной» и маневренной.

И тут солидные парни (они даже не представились) попросили меня сесть в их машину и проехать с ними. Не задавая вопросов, я уехал, поглядев в последний раз на камуфлированного красавца. До Москвы ехали молча, выехали на площадь, где когда- то стоял памятник Дзержинскому… и вдруг повернули направо, поехали по бывшему ЦеКовскому переулку, мимо здания торговой палаты, ГУМа, а затем в лобовое стекло я увидел открывающиеся ворота Спасской башни…

Су-9 с бомбой ФАБ-500

Первые реактивные самолеты ОКБ им. П.О. Сухого

Владимир ПРОКЛОВ

Су-9, Су-11 и советский Ме-262

Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, а также их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование облика ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них – создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта. Другим направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Союзе к созданию ТРД приступил А.М. Люлька – сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного института. Вместе со своими сподвижниками он разработал в 1937 году проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необычного двигателя, но все же рекомендовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«… До 15 июля 1941 годо специальным конструкторским бюро (СКБ-1) Кировского зоводо в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим.

1. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000л.с. изготовлен на 70%.

2. Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000л. е., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту.

3. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске но ЧТЗ.

Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.