Авиация и космонавтика 2005 04

В связи с началом выпуска мотора М-82Ф с НВ, интерес к доводке АК-82БП постепенно угас. Возможно, история карбюраторного М-82 так бы и закончилась, если бы о нем снова не вспомнили осенью 1943 года. В октябре Сталин поставил перед НКАП и ВВС задачу увеличить дальность полета истребителей. Неудовлетворительная работа АК-82БП и здесь сыграла свою отрицательную роль. 29 октября 1943 года Главный инженер ВВС КА А.К. Репин писал А.И. Шахурину:

«Испытания самолетов Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф, проведенные в НИИ ВВС КА и в ЛИИ НКАП, показывают, что при хорошо отлаженном и стабильно работающем карбюраторе на этом самолете можно получить значительную экономию в расходах топлива, а следовательно, и увеличении дальности полета самолета.

В условиях эксплоатации этот резерв экономичности использовать нельзя, т.к. карбюратор АК-82БП, устанавливаемый на моторе М-82Ф, не обеспечивает стабильности расходов топлива в полете.

Кроме того, серийные карбюраторы АК-82БП имеют большую разницу в протекании расходов топлива по режимам работы мотора, доходящую до 20%. Неудовлетворительная регулировка и нестабильность работы карбюраторов АК-82БП приводят к тому, что но самолетах Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф получаются сильно различающиеся между собой дальности полета на одном и том же режиме.

Ток, при испытании в октябре

1942 г. в НИИ ВВС КА самолета Ла-5 Nq37210444 на наивыгоднейшем режиме на высотах Н=500-2000 м получено дальность полета 960-970 км.

При испытании в июле 1943 г. в ЛИИ НКАП самолета Ла-5 №372124 на высоте Н=1000 м на наивыгоднейшем режиме получена дальность полета 820 км.

При испытании в июле-августе 1943 г. в НИИ ВВС КА самолета Ла-5 №37212501Ф но высотах 500- 2000м на наивыгоднейшем режиме получена дальность всего лишь 580 км.

Во всех трех случаях высотный корректор закрыт. Емкость бензобаков 340 кг.

Необходимо указать, что крайне низкая дальность самолета Ла-5 №37212501Ф (580 км на наивыгоднейшем режиме) вызывалась не только повышенным расходом топлива мотора М-82Ф, но и ухудшенной аэродинамикой этого самолета.

При испытании самолета Ла-5 в ЛИИ НКАП получено, что полет самолета на одном и том же режиме, но различной продолжительности, дает различные километровые расходы топлива. Например, при полете самолета Ла-5 на режиме 0,9Vmokc. и п=2150 об/мин в течение 5 минут, километровый расход топлива равен 0,497 кг/км. При полете на том же режиме в течение 25 минут, километровый расход возрастает до 0,542 кг/км.

При испытаниях самолета Ла-5 в НИИ ВВС КА на режиме п=2400 об/мин и Рк=950 мм рт.стпри одной и той же регулировке карбюратора, но при замерах в различное время часовой расход топлива изменился от 490 л/час до 572л/час.

Приведенные факты говорят о том, что карбюратор АК-82БП до настоящего времени не доработан и не дает возможности использовать имеющиеся у самолета Ла-5 резервы дальности полета.

Для повышения экономичности работы моторов М-82Ф и увеличения дальности полета самолетов Ла-5 с этими моторами, прошу Ваших указаний заводам NqNq315 и 33 о срочной доработке карбюраторов для мотора М-82Ф, обеспечивающих стабильную работу и малую разницу в расходах топливо между различными карбюраторами». Таким образом, как оказалось, карбюратор АК-82БП снижал не только максимальные скорости и скороподъемность, но и дальность самолета Ла-5. Однако предпринимать какие-либо серьезные усилия по доводке АК-82БП накануне снятия М-82Ф с серийного производства было уже поздно. Все усилия НКАП были направлены на скорейшую постановку на поток Ла-5 с М-82ФН.

(Продолжение следует)

А.С. Башилов

Генеральный директор ОАО «НПО «Молния» и ОАО «Тушинский машиностроительный завод», академик-секретарь авиакосмической секции Российской инженерной академии, академик Российской Академии космонавтики имени К.Э. Циолковского и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка, лауреат премии Совета Министров СССР.

Башилов Александр Сергеевич родился 11 мая 1950 года в городе Кимры Калининской области. В 1972 году окончил Уральский политехнический институт в городе Свердловске и до 1974 года служил в армии. После окончания службы, с 1974 по 1980 год, работал на Свердловском машиностроительном заводе им. М.И.Калинина: помощником мастера, мастером, инженером-технологом, старшим мастером.

С января 1981 года Башилов А.С. работает в ОАО «НПО «Молния»: старшим мастером, начальником механо-сборочного цеха. В 1984 году он был назначен на должность Главного инженера объединения. В 1993 году А.С. Башилов был избран генеральным директором НПО «Молния». В феврале 2003 года он возглавил и ОАО «Тушинский машиностроительный завод».

За время работы в НПО "Молния" Башилов зарекомендовал себя как ответственный исполнитель, высококвалифицированный специалист в области создания авиационно-космической техники. Под его непосредственным руководством внедрялись новейшие технологические процессы, в сжатые сроки были созданы "Вспомогательная силовая установка" и уникальная лабораторно-стендовая база, не имеющая аналогов в мире. При непосредственном участии А. С. Башилова были изготовлены и успешно прошли летные испытания космические аппараты «Бор-4» и «Бор-5». За большой вклад в создание "Полноразмерного стенда оборудования "ОК "Буран" он был удостоен "Премии Совета Министров СССР", награжден юбилейной медалью С.П.Королева. А.С.Башилов зарекомендовал себя умелым организатором производства, руководителем обширной производ ственной кооперации по созданию орбитального корабля "Буран".

Под руководством А.С. Башилова на предприятии было освоено и внедрено более 240 новейших наукоемких технологических процессов, 130 типов прогрессивного оборудования, более 80-и принципиально новых металлических, неметаллических и композитных материалов, разработанных в сотрудничестве с ведущими институтами и предприятиями страны.

А.С. Башилов прилагает большие усилия по сохранению основного профиля предприятия – созданию авиационно-кос- мической техники. При непосредственном участии А.С. Башилова и под руководством генерального конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского разработаны проекты семейства летательных аппаратов различного назначения. Среди них – «Молния-1», небольшой 6-местный самолет-триплан (проект удостоился Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований «Эврика-93» в Брюсселе), участник авиашоу в Ле Бурже 1995 года; двухфюзеляжный самолет- транспортировщик «Молния-1000» («Геракл») – самый тяжелый из проектируемых трипланов, предназначенный для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. В семейство «Молния» входят также многоцелевой 15-местный двух моторный триплан «Молния-100», 6- 15-местный реактивный административный самолет «Молния-300».

Продолжаются работы по созданию авиационно-космической системы МАКС. Эта система призвана обеспечить выведение нагрузок на орбиты любого наклонения, высокую оперативность и низкую эксплуатационную стоимость. При этом отпадает необходимость отчуждения земель под территорию падения отработавших элементов конструкции. Многофункциональный орбитальный мониторинг с помощью системы МАКС позволит решить многие земельные проблемы.

ОАО «НПО «Молния» совместно с ОАО «ТМЗ» ведет разработку и изготовление сверхзвуковых ракет-мишеней на базе отслуживших свой срок и снимаемых с вооружения зенитных управляемых ракет ПВО страны (что является экономически эффективным способом их утилизации).

Разрабатываемый ОАО «НПО «Молния» совместно с ГКНПЦ им. Хруничева многоразовый ускоритель «Байкал» для ракет-носителей типа «Ангара» может использоваться при выведении космических объектов на опорные орбиты в широком диапазоне наклонений без отчуждения земель под поля падения отработавших ускорителей 1-х ступеней. В его состав входят: унифицированный ракетный блок (для одноразового и многоразового применения), комплекс средств возврата и посадки, которые обеспечивают автономный полет ускорителя после отделения от 2-й ступени и посадку на аэродром.