«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)

Таким образом, например, получил 4 самолёта "Аэрокобра"! в июле 1942 г. 17 ИАП. На них летали наиболее опытные лётчики полка комэск капитан А.И.Новиков, ГСС (до 23.08.42 г. — 242 б/в, 11 сбитых лично), стл-т И.В. Кердев, сержант Коломиец. До конца 1942 г. полк воевал на ЛаГГ-3 и Як-1, в перерывах между боями переучиваясь на "Аэрокобру" и Ла-5. 3.01.43 г. полк сдал в исправном состоянии все 4 "Аэрокобры" другой части и отправился на переучивание в 22 ЗАЛ, где последовательно готовился к перевооружению на "Аэрокобру", Me-109G-2 (!) и затем снова на "Аэрокобру", но уже моделей P-39N и О- В 22 ЗАП за ним числилась АН702.

Приказом N° 111 от 6.09.42 г. по 22 ЗАП на Северо-Западный фронт направлялись АН645, 670, 715 и АР/ВХ? 301. Дальнейшая их судьба неизвестна.

"Аэрокобра" АН610 была передана в 22 ЗАП 295-м И АП.

Кроме ВВС КА, "Аэрокобры"I активно применялись в авиации ВМФ, правда, исключительно в ВВС Северного флота ^{22}. Здесь в двух истребительных авиаполках (2 гв.смешанный АП и 78 ИАП) 6-й истребительной авиабригады был самый широкий "асортимент" авиатехники: от отечественных И-16 до импортных "Харрикейнов" и "Киттихауков". Причина была простая: эти полки осуществляли воздушное прикрытие союзных конвоев и порта их назначения Мурманск, поэтому выгруженные здесь самолёты и попадали в них в первую очередь (как видим, у принципа "что охраняешь, то имеешь" глубокие корни). А если говорить серьёзно, то это была очень опасная служба: сбитый над северными морями лётчик погибал почти наверняка... Война не пощадила даже даже такого аса, как дважды Герой Советского Союза Б.Ф.Сафонов, упавшего в море поблизости от конвоя PQ-16.

Именно его боевые товарищи по 2 гв. смешанному АП, которому приказом наркома ВМФ было присвоено имя командира Б.Ф.Сафонова, первыми получили летом 1942 г."Аэрокобры"1: комэски капитаны А.А. Коваленко, А.Н.Кухаренко, лётчики лейтенанты Н.А.Бокий, З.А.Сорокин, П.Д.Климов. Достаточной характеристикой их боевых успехов на "кобрах" может служить лишь один факт: до середины 1943 г. все они (кроме ЗА.Сорокина — ГСС с 19.08.44 г.) получили звания Героя Советского Союза, которое присваивалось не менее чем за 10 лично сбитых самолётов противника.^23.

Лишь немногим позднее получил "Аэрокобры" и 78 ИАП (вначале только одна эскадрилья, в т.ч. капитаны В.С.Доронин, П.И.Орлов (ГСС с 15.03.43 г.), позднее и эскадрилья капитана П.Г.Сгибнева (ГСС с 23.10.42 г.). Оба полка воевали сразу на трёх типах самолётов: "Аэрокобрах", "Киттихауках" и "Харрикейнах".

Графики скоростей по результатам испытаний в НИИ ВВС показывают явное преимущество "Аэрокобры"I (из книги: М.С.Дмитриев, "Им портные истребители", НИИ ВВС КА, 1943 г.). Правда, как выяснилось позднее, данные Me-109F-1 оказались заниженными из-за незамеченного дефекта нагнетателя мотора

Заканчивая рассказ о "Аэрокобрах"I в советской авиации, можно сделать следующие выводы. Несмотря на ряд конструктивных недостатков этой первой модели самолёта (малая прочность шасси, отказы двигателя, недостаточная скороподъёмность, тенденция к плоскому штопору), он оказался грозным оружием в руках умелых воздушных бойцов. Как сказано в отчёте командира 153 ИАП о боевой работе на Воронежском и Западном фронтах в июле-августе 1942 г./'...самолёт "Аэрокобра" считается [немцами] наиболее опасным противником и в бой с ними вступают только при численном превосходстве и преимуществе в высоте и внезапности". Поэтому решение командования ВВС о предварительном серьёзном изучении самолёта, испытаниях его, и затем передаче частям, имевшим боевой опыт, оказалось совершенно верным. "Битые","обстрелянные" пилоты в минимальный срок нашли правильную тактику применения самолёта, когда недостаточная вертикальная манёвренность компенсируется хорошей слётанностью группы, эшелонированной по высоте (пара над парой с превышением 100-200 м). Взаимная огневая поддержка пар и обеспечивала минимальные потери и максимальный урон противнику. Наиболее ярко это проявилось в 19 гв.ИАП, где "групповых" сбитых почти втрое больше, чем личных. К этой же "групповой" тактике год спустя независимо и в более завершенном виде пришёл А.И.Покрышкин, создатель знаменитой "кубанской этажерки". А вывод о том, с кем сражались "Аэрокобры" — с "тихоходными транспортниками и устаревшими бомбардировщиками", или с "мессершмиттами" и "фокке-вульфами" последних моделей, можно сделать из приведенной выше статистики.

"Аэрокобры"I активно применялись в советских ВВС примерно в течении года, с июня 1942 по начало лета 1943 года, затем потери их компенсировались поставками уже более поздних моделей. Последние две "Аэрокобры"I поступили в СССР в январе 1943 г. К концу лета 1943 г. они почти исчезли из строевых частей, хотя последние экземпляры воевали до конца года.

И в заключение несколько слов об "одиссее" последней воевавшей "англичанки". Белл "Аэрокобра"I АН586 поступила в RAF одной из первых и "дебютировала" в упоминавшемся выше 601-м дивизионе. Прослужив почти год в королевских ВВС, была разобрана, снова забита в ящик и отправлена 9.09.42 г. в ВВС рабочекрестьянские. Здесь снова была собрана в 22 ЗАП. Осенью 1943 г. была причислена к 69 гв.ИАП, переучивавшемуся здесь на "кобры", и на момент выступления полка на фронт, 1.10.43 г., входила в его боевой состав то ли в качестве учебного, то ли музейного экземпляра т.к. все остальные Р-39 были значительно более поздних моделей K,L,M и N.

Кроме боевого использования, "Аэрокобры"I долгое время служили также "подопытными кроликами" в НИИ ВВС КА. Две "кобры" из самой первой партии, АН628 и АН644, поступили в иститут в мае 1942 г. сразу после завершения госиспытаний. "Прохлаждаться" им не довелось: с началом массовой эксплуатации как из рога изобилия посыпались сообщения о проявившихся скрытых дефектах. Чаще всего отказывал мотор, причём на взлёте либо в бою. Например, 19 гв.ИАП — 1 катастрофа и 4 аварии за первых две недели, 153 ИАП — 1 катастрофа и 1 авария. Вначале во всём винили "Аллисон" — в общем неплохой, лёгкий и мощный мотор, "не желавший", однако, работать на отечественных сортах масла. "Привередничал", впрочем, он лишь поначалу, и не без причины: после фильтрации, удалявшей окалину и прочий мусор, "перебирать харчами" "Аллисон" перестал. Большего объёма исследований потребовал другой дефект, так называемая "стрельба шатунами", когда из-за частых выходов на предельные режимы (без чего, естественно, немыслим воздушный бой) вышеуказанные детали обрывались, пробивая картер и круша всё на своём пути, в частности, тяги управления. Ряд лётных и лабораторных испытаний, позволивший рекомендовать строевым лётчикам наивыгоднейшие режимы работы мотора, дал возможность снизить уровень и этого вида аварий.

Как образно выразился упоминавшийся выше И.Г.Рабкин, "Аэрокобра" никогда не оставалась в институте беспризорной". В течении целого года ею занимались высококвалифицированные специалисты НИИ ВВС: лётчики В.Е.Голофастов, В.А.Груздев, ЮААнтипов, А.Г.Кочетков, инженеры П.С.Оноприенко, В.И.Усатов, П.С.Иванов, ВЯ.Климов.

За дефектами мотора последовала самая тяжёлая "болезнь""кобры": тенденция к вхождению в плоский штопор. Правильный "диагноз" этой "болезни" удалось поставить не сразу: потребовалось несколько месяцев испытаний, во время которых погиб один из лучших лётчиков НИИ майор КА.Груздев. Опытный испытатель, с фронтовым "стажем’’(бывший командир 402 и 416 ИАП, 17 сбитых!), 2 февраля 1943 г. вылетел на АН628. Около часа он "штопорил" в небе над г.Кольцовым, под Свердловском, куда был эвакуирован институт, после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю.