Техника и вооружение 2002 03

В период со 2-го по 5-е декабря в ходе наземной и подземной борьбы мы потеряли 570 человек, из них 5-го декабря — 400. Японцы в этот день понесли потери в 800 человек. Большие потери при борьбе за форт как с русской, так и с японской стороны ужаснули всех. Поэтому среди современников этот форт получил название многострадального или "форта смерти". Русские саперы еще называли его Порт- Артурской голгофой.

Рис. 4

Рис. 5

Таким образом, защитники форта смогли продержаться более четырех месяцев, отражая наземные и подземные атаки превосходящих сил противника. Японцам был нанесен огромный ущерб в живой силе и средствах сооруженной борьбы. При этом подземная борьба велась с переменным успехом. Удача русским саперам сопутствовала в начале осады. Под конец, когда наши силы довольно истощились, погибли главные специалисты в подземной борьбе, противостоять противнику стало весьма сложно. Мы упускали нужный момент проведения контрминной атаки. И за это дорого платили.

В ходе осады и взятия форта подземная борьба имела большое значение для обеих сторон. Именно подземные атаки противника разрушили систему обороны форта, вынудив наши войска оставить укрепление. В свою очередь, русские подземные контрмины длительное время не позволяли противнику захватить форт.

Опыт подземной борьбы под Порт-Артуром позволяет сделать некоторые выводы. Для эффективного подземного противодействия противнику необходимо еще в мирное время создавать контрминную систему. Гарнизоны крепости должны быть готовы к отражению объединенных по общему замыслу наземных и подземных атак противника. Личный состав нужно психологически готовить к действиям под землей, а также сохранять спокойствие при создании противником минных галерей под укреплением. Командование обязано правильно организовать разведку подземной обстановки и упреждать неприятеля в проведении минных атак. Заблаговременно создавать необходимые приспособления для ведения буровых работ и своевременно снабжать ими войска. В целях введения противника в заблуждение относительно сосредоточения своих усилий под землей целесообразно создавать демонстративные галереи. Подземную войну должны вести профессионалы, заранее подготовленные к ведению боевых действий под землей.

При этом возможна атака как широко разветвленной минной системой, так и на узком фронте. Контрминная система, в свою очередь, должна перекрывать все наиболее опасные направления проведения противником минных атак.

Несмотря на то, что по современным понятиям оборона крепостей не является основным содержанием ведения военных действий на сухопутном ТВД, тем не менее, вопросы подземного противодействия нередко встречаются в локальных войнах и вооруженных конфликтах. В использовании имеющихся способов ведения подземной войны, их совершенствовании в соответствии с развитием средств вооруженной борьбы и способов их применения должна развиваться теория и практика подземной войны.

1. Военная энциклопедия (под. ред. Величко К.). — СПб.: Изд. Сытина, т. 8, 1915, с. 622–633.

2. Яковлев В. Оборона современных долговременных фортов в период ближней атаки, (критическое исследование на основе опыта Порт-Артура). — СПб.: 'Т-воХудожественной Печати", 1910, с. 30–55.

3. Яковлев В. Руководство по саперному делу для саперных и подрывных школ полевых и крепостных инженерных войск. — СПб.: Изд. Березовского, 1907, с. 196–225.

Алексей СТЕПАНОВ

Европейские плавающие транспортные автомобили

Плавающий автомобиль AMs Stalwart, модель В

В течение прошлого века в ряде европейских стран (Россия, Германия, Великобритания, Италия, Испания и др.) были разработаны и производились мелкими сериями плавающие транспортные автомобили различного типа и назначения. Большинство из них предназначалось для выполнения транспортных работ в некоторых отраслях гражданского использования, а также для эксплуатации в армейских частях и частях морской пехоты флотов при подаче разнообразных грузов с судов на берег и с берега на суда. В частности они использовались на морских побережьях при разгрузке и погрузке судов-снабженцев, стоящих на рейде на достаточном расстоянии от берега.

Из наиболее известных европейских плавающих автомобилей, созданных после окончания Второй мировой войны, было отобрано для сравнительной оценки девять машин: три автомобиля России, два автомобиля Германии, два итальянских автомобиля, один английский и один испанский. К ним были также добавлены для сравнения два американских автомобиля — LARC- 5 и LARC-15, описания которых приведены в журналах «Техника и вооружение» № 3 и № 7 за 2001 г.

Все эти плавающие автомобили имели различные схемы общих компоновок, грузоподъемности, размеры грузовых платформ, проходимость и скоростные параметры на суше и на воде, но по совокупности своих сухопутных и водоходных свойств достаточно объективно отражали достигнутый уровень требуемых технических характеристик стран-изготовителей и в определенной мере мирового уровня.

Английский плавающий автомобиль Alvis Stalwart с колесной формулой 6x6 был разработан в 1959 г. фирмой Alvis Ltd, которая занимается проектированием и изготовлением специализированных военных автомобилей различного назначения.

Этой фирмой была разработана серия трехосных армейских автомобилей FV.600 высокой проходимости, на базе которых были созданы в 1952 г. бронетранспортер "Сарацин” FV.602 и в 1955 г. бронеавтомобиль "Саладин" FV.601, а также несколько моделей плавающих автомобилей.

Схема компоновки агрегатов трансмиссии и двигателя этих трехосных автомобилей показана на вкладке, которая отображает бортовую раздачу крутящего момента двигателя. Этот момент через гидромуфту передается на преселекторную коробку передач, а от нее — на двухступенчатую раздаточную коробку с встроенным в нее симметричным коническим дифференциалом, распределяющим поровну момент на бортовые редукторы средней оси. От бортовых редукторов момент передается карданными передачами на ведущие колеса средней оси и к редукторам привода колес передней и задней осей.

Известны две модели плавающего автомобиля Alvis Stalwart: модель В (рис. 1) и модель С (рис. 2). Основные технические параметры этих автомобилей незначительно отличаются друг от друга, и поэтому в табл.2. приведены данные только по модели В.

Основные различия в конструкции моделей автомобилей сводятся к следующим. У модели В корпус и кабина выполнены раздельно, а модель С имеет цельносварной стальной корпус, изготовленный заодно с трехместной кабиной управления. Внутри корпусов размещаются моторные установки с системами охлаждения, топливные и масляные баки, агрегаты трансмиссии и два водометных движителя с приводами от коробки отбора мощности.

Грузовая платформа расположена за кабиной управления на всей длине корпуса. Пол грузовой платформы образован гофрированными алюминиевыми панелями, которые одновременно служат верхней стенкой нагнетательной камеры, куда поступает воздух для охлаждения двигателя. Грузовые платформы имеют боковые и задние откидные борта. У модели В — борта металлические, на модели С — из стеклопластика. Борта при помощи эксцентрикового механизма поворотом рычага в кабине управления прижимаются к резиновым трубчатым уплотнителям, обеспечивая герметичность грузовой платформы.