История Авиации 2001 05

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы — дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г. на заводе № 22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса 8 тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.

Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».

Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.

Чтобы там ни говорили, но ТБ-3 «парадной десятки» произвели должное впечатление в европейских столицах.

Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12–15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо…»

Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже — квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.

Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков — подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики — с более плавным ходом).

Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.

Те, кто хотел бы более подробно познакомиться с судьбой советского бомбардировщика ТБ-3, могут заказать книгу об этом самолете в редакции, которая планируется к выходу в ближайшее время. К сожалению, цена еще не определена, поэтому следите за публикуемой информацией в нашем журнале.

АСЫ МИРА Хоакин Гарсия Морато

Михаил Жирохов

Хотя этот выдающийся испанский летчик был кадровым военным, обвинения в причастности к франкистам к нему почему-то не липнут, хотя он и сражался под их знаменами. Его летное мастерство оказалось особенно востребованным, когда Испания погрузилась в пучину хаоса Гражданской войны, в которой он принимал активное участие с первых дней вооруженного противостояния. Подобно тем. кто сражался на стороне Республики, он воевал за свою Родину с начала и до конца, а потому слава лучшего аса той войны принадлежит ему вполне заслужено…