Авиация и космонавтика 2005 11

В проектное задание на В-1 закладывались следующие позиции: большие величины полезной нагрузки и дальность попето, способность летать с большой дозвуковой скоростью, соответствующей М-0,85, на малой высоте с отслеживанием рельефа местности и со сверхзвуковой скоростью но крейсерской высоте, а также способность действовать в условиях применения ядерного оружия. Необходимая боевая эффективность в этих условиях должно была обеспечиваться сложным и гибким электронным оборудованием, повышенной живучестью конструкции самолета и его систем и агрегатов. Требуемая способность В-1 выполнять полеты на малой высоте с большой скоростью, при выполнении всех остальных требований к боевому применению, стала одним из основных факторов, оказавших влияние но выбор его аэродинамической компоновки и на целый ряд конструктивных решений, выбранных при его проектировании.

Перед проектировщиками ставилось задача создания самолета-носителя, который способен был бы доставлять к цели такую же боевую нагрузку, как два В-52 (при такой же дальности полета) или как шесть FB- 111 А, с учетом поражения целей обычным оружием (забегая вперед, можно сказать, что этот вид боевого применения для В-1, как типа, стол основным в начале нашего столетия).

В-1 стал первым самолетом в США, при проектировании которого были применены специальные конструктивные мероприятия по повышению его живучести в условиях ядерной войны: повышение прочности узлов пла- неро, защита систем от поражающих факторов ядерного оружия (экранировка всею оборудования, меры, обеспечивавшие затухание посторонних электромагнитных импульсов, попадающих в коммуникационные линии и т.д.).

Разработчики считали, что живучесть и способность к выполнению полетного задания должны были повыситься, по сравнению с предыдущими стратегическими самолетами, такими как В-52, благодаря следующим обстоятельствам:

– рассредоточению частей и соединений САК на В-1 по большему числу аэродромов, превышающих на полторы сотни число аэродромов, задействованных под флот В-52. Дело в том, что взлетная дистанция В-1 на уровне моря при прочих ровных условиях при взлетной массе 163 т определялась но 40% меньше, чем взлетная дистанция В-52 при взлетной массе 211 т;

– способность по тревоге уйти за 4 минуты на безопасное расстояние от аэродрома, что вдвое быстрее, чем для В-52. Анализ показывал, что в условиях ударов по местам базирования самолетов САК, в ситуации, когда способен уцелеть лишь один В-52, могли выжить 16 В-1;

– способность летать на скорости, соответствующей М-0,85, на высоте 150-300 м с отслеживанием рельефа местности;

– сравнительно малой величине отметки от самолета на экранах РЛС систем ПВО за счет его компоновки (интегральная схема, крыло изменяемой в полете стреловидности) и специальных мер по уменьшению отраженного электромагнитного сигнала от самолета.

Ток, гондолы двигателей размещались так, чтобы входные и выходные устройство силовой установки частично экранировались крылом и наплывом крыла при облучении самолета РЛС с передней полусферы сверху В положении максимальной стреловидности при облучении спереди сверху В-1 имел форму острого клина, способствующую отражению луча РЛС в сторону. Предполагалось покрывать конструктивные элементы самолета, влиявшие существенно на величину ЭПР и соответственно интенсивность отметки на экране РЛС систем ПВО (каналы входных устройств силовой установки, входные направляющие компрессора двигателей, лонжероны крыло и т.д.), специальными покрытиями, поглощающими электромагнитное излучение и тем самым снижающими уровень отраженного сигнала.

На период создания В-1 считалось, что наибольшую опасность для него будут представлять самолеты ДРЛО типа Е-ЗА (советский аналог – А-50), РЛС которых будут фиксировать с большой дальности и высоты идущие на малых высотах В-1 и наводить на них истребители-перехватчики. Считалось, что величина отметки от В-1 на экране РЛС в 15-25 раз будет меньше, чем от В-52, и примерно равна отметке от само лето-истребителя, а дальность обнаружения В-1 получится в два-три раза меньше, чем для В-52.

Модели различных вариантов самолета AMSA и В1A

Модель самолета В-1A в аэродинамической трубе

– оснащение самолета мощной системой радиоэлектронного противодействия, введение в состав экипажа оператора с функциями работы с этой системой.

– трехкратное резервирование бортовых систем

– возможность ухода от цели но сверхзвуковой скорости.

К прогрессивным конструктивным решениям по В-1 относили насыщение его систем бортовыми цифровыми вычислительными машинами, новый подход к формированию систем передачи информации на борту, наличие разнообразного радиоэлектронного оборудования и гибкость его замены, осуществление мер по защите систем в условиях применения ядерного оружия, обеспечение повышенной надежности и живучести, применение на тяжелом самолете подобного класса крыла изменяемой в полете стреловидности (до В-1 на тяжелом самолете класса дальний ракетоносец-бомбардировщик такое крыло было применено на советском Ту-22М, максимальная взлетная масса которого находилась в пределах 120 тонн. Именно его принято считать первым в мире тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности. Максимальная взлетная масса В-1 в модификации В-1 А составила порядка 180 тонн, о для В-1В превысило 216 тонн. У Ту-160 это величина равна 275 тоннам).

Самым важным конструктивным отличием В-1 от предыдущих самолетов подобного класса, создававшихся ранее для ВВС США, стало крыло изменяемой стреловидности. Оно разрабатывалось на основе базы донных НАСА, которая использовалась ранее при создании тактического истребителя F-l 11 и его бомбардировочной модификации FB-111A.

Крыло изменяемой стреловидности для самолетов донных программ стало рассматриваться еще с 1963 года, а с 1967 года уже считалось необходимым элементом программы AMSA. Именно тогда определился и облик общей аэродинамической компоновки самолета: нормальная схема с однокилевым оперением и четырьмя двигателями. Существовало несколько промежуточных вариантов по схеме размещения двигателей, воздухозаборников, но общая схема оставалась практически неизменной.

Проектом 1967 года предусматривался несущий фюзеляж с пакетным размещением двигателей в прифюзеляжной кормовой части и попарным вертикальным размещением двигателей и воздухозаборников. Высокорасположенное крыло с его подвижными частями в положении максимальной стреловидности 75 градусов образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором в соответствии с популярной тогда идеей перехода «нормальной» схемы на крайних режимах полета к схеме «бесхвостки».

В 1968 году самолет начал приобретать более традиционные очертания. Двигатели сместились в центральную часть, поворотные части крыло теперь не образовывали единой поверхности со стабилизатором. В конфигурации 1969 года самолет приобрел знакомую нам теперь форму В-1.

В ходе окончательного поиска оптимальной аэродинамической формы самолета и ее совершенствования было продуто в аэродинамических трубах 44 модели самолета.

Следует отметить, что программа AMSA ставила задачу, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил находившийся но вооружении В-52. Проект 1967 года предусматривал самолет с расчетной взлетной массой около 107 т, что явно не удовлетворяло этому требованию. В проработках 1968-1969 годов взлетная масса поднялась уже до 160 т и более.

В соответствии с заданием, В-1 должен был обладать высокой точностью поражения целей различными типами оружия. Самолет предполагалось вооружить ракетами SRAM (32 ракеты, затем 24 в трех фюзеляжных отсеках вооружения), о также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами, а также крылатыми ракетами воздушного базирования AGV-86A (ALCM-A).