Авиация и космонавтика 2005 11

Предварительные конфигурации самолета AMSA

К проекту AMSA были подключены ведущие самолетостроительные фирмы США: Боинг, Дженерол Дайнемикс и Рокуэлл, которые провели тщательный анализ силовой установки, вооружения, надежности, технического обслуживания и оценили возможность использования в конструкции планера титана с учетом его стоимости. Рсссмотриволись также вопросы, связанные с условиями работы экипажа, уязвимостью самолета, обороной с помощью снорядов-ловушек и использованием системы в ограниченных и локальных войнах в качестве обычной бомбардировочной системы с обыкновенными бомбами. Всего к предварительным роботом на этапе изучения проблемы создания самолето было привлечено несколько десятков фирм США, связанных с оэро- космическим бизнесом

Следует отметить, что все предложения по перспективному стратегическому пилотируемому носителю, выдвигавшиеся ВВС США и подкрепленные серией предпроектов, начиная с 1960 года, стабильно отвергались Министерством обороны США. По мнению же ВВС, токая машина нужно была в составе стратегических ударных сил По замыслу руководства ВВС США система предназначалось для замены В-52 и FB-111 в 70-е и 80-е годы. Самолет-носитель должен был иметь дальность полета без дозаправки 16000 км и хорошую маневренность. Вооружение 25 ракет SRAM и большой груз обычных или ядерных бомб. Оборудование должно было включать улучшенные активные и пассивные средства для прорыва системы ПВО. Взлетная масса определялась около 150 т. Скорость сверхзвуковая на малой высоте (М-1,2) и соответствующая М-2,5 но большой крейсерской высоте.

Но начальном этапе программы AMSA рассматривалось возможность глубокой модификации под эти требования FB-111, в противовес развития ее в сторону создания принципиально нового самолета. Но этом этапе проводились интенсивные исследования и разработка силовой установки, электронного оборудования.

Против этой программы в 1966 году выступало Министерство обороны США, ведь программа AMSA шла в разрез с точкой зрения министерство, согласно которой основным стратегическим оружием США считались МБР наземного базирования и баллистические ракеты, запускаемые с подводных атомных ракетоносцев. На исследования по теме до 1966 года

(включая исследования по предтемам) было израсходовано 90 млн. долл., в 1967 году – 11 МЛН.ДОЛЛ., но 1968 год было ассигновано 20 млн. долл. Основные трудности в разработке самолета по программе AMSA, с которыми столкнулись разработчики, касались силовой установки, которая должно была обеспечить большой диапазон летных данных ЛА, в том числе устойчивый сверхзвуковой полет на малой высоте при небольшом расходе топлива.

С учетом этих обстоятельств проектировщики склонялись к целесообразности использования в проекте ТРДД с переменной степенью двухконтурности и восьмикратным отношением тяги к массе двигателя. Исследования по проекту проводились фирмами Дженерал Электрик и Пратт-Уитни. На самолете должны были стоять четыре ТРДДФ с тягой по 22700 кгс каждый. Навигационное оборудование должно было включать бесплатформенную инерциальную систему и доплеровскую систему навигации, что должно было обеспечить самолетовождение в условиях непрохождения радиоволн, вызванных ядерным взрывом. Вооружение – ракеты SRAM, ядерные и обычные бомбы.

Вполне возможно, это программа разделило бы судьбу предыдущих или еще длительное время не выходила бы за рамки НИР, если бы в 1969 году, наконец, не завершилась проводившаяся ВВС США с 1962 года программа «Прогнозирование», которая положила конец масштабному обсуждению (и не только в США) на тему: устарели ли стратегические бомбардировщики, и не стоит ли от них окончательно отказаться в системе вооружений страны.

ВВС США подтвердили необходимость и преимущество стратегических систем на основе пилотируемых самолетов-носителей, возможность и необходимость их использования в глобальном термоядерном конфликте (наряду с МБР и БРПЛ) и в различных локальных конфликтах с обычным вооружением Чаяния ВВС нашли отклик в МО США. Согласно пересмотренному бюджету но 1970 год, представленному министром обороны США Лэердом в марте 1969 года, программа AMSA форсировалось. Вместо проведения конкурса проектов продолжительностью два года фирма или фирмы для разработки самолета должны были быть выбраны в течение пяти-шести месяцев. Резко увеличивались ассигнования на программу: 1970 год – 100 млн.долл. и далее по нарастающей. В 1977 году планировалось начать развертывание боевых частей на новых самолетах.

На 1969 год данные основные летно-тактические данные самолета по программе AMSA определялись следующими значениями: экипаж – 4 чел.

двигатели – 4 х ТРДДФ

взлетная тяга

на форсаже – 4 х 16000 – 18000 кгс

взлетная масса – 150 – 160 т

максимальная скорость

на большой высоте – 2350-2550 км/ч (М-2,2 – 2,4)

у земли – 1100-1470 км/ч |М-0,9-1,2)

практический потолок – 24000 м

максимальная дальность – 16000 км

длина ВПП – 1850 М

Таким образом, для американской авиапромышленности закончился период неопределенности, и с присущей ей динамичностью оно приступило к практическим роботом по созданию новою стратегического авиационного самолета-носителя.

В мое 1969 года программа AMSA получила официальное обозначение В-1. В ноябре того же года ВВС США выдают запрос предложений по программе разработки самолета. Свои предварительные технические предложения по будущему В-1 в короткие сроки представили известные фирмы Боинг, Дженерал Дайнемикс и Норт Америкен Рокуэлл, проводившие ранее исследования по теме AMSA (всего в предварительные работы по теме было вовлечено до 30 фирм американского авиопрома).

ВВС США выбрали генеральным подрядчиком по В-1 фирму Норт Америкен Рокуэлл, ставшую к тому моменту Рокуэлл Интернешнл. 5 июня 1970 года фирма получила контракт на проектирование, постройку и испытания партии опытных самолетов.

Облик В-1 определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет но большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления существовавших на тот период (и прогнозируемых на ближайший период) сил и средств советской ПВО были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на аэродромах подскока в Европе или в Азии. Самолет оптимизировался для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный же изначально рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения но перспективу, на случай изменения геополитической и стратегической ситуации в мире.

В дальнейшем, в ходе развития проекта, большинство конструктивных изменений, которые вносились по тем или иным причинам (финансового или стратегического порядка), были сделаны за счет способности длительного полета на сверхзвуке. Таким образом, сверхзвуковой полет для программы В-1 практически всегда был вторичным фактором, особенно это проявилось в его серийной модификации В-1 В, поступившей на вооружение ВВС США. Пожалуй, это является коренным отличием В-1 (наряду с другой возможной номенклатурой вооружения, более совершенной авионикой, меньшими размерами и массами и менее совершенной аэродинамикой) от отечественного Ту-160, для которого полет на сверхзвуке закладывался как один из важнейших параметров, обеспечивавших эффективность системы при борьбе с морскими подвижными целями, за счет приемлемой скорости реакции самолета-носителя.

Подход к созданию самолетов дальней авиации с учетом их предназначения для борьбы с соединениями и кораблями ВМФ вероятного противника был и есть традиционным для послевоенного периода развития отечественной авиации. Все послевоенные тяжелые боевые самолеты, создававшиеся для ВВС, и тем более их модификации для авиации флота могли эффективно работать по морским целям. Такой подход давал возможность нашим вооруженным силам в определенной степени компенсировать значительное превосходство западного блока по количественному и качественному составу ВМФ.