Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Экипаж успел воспользоваться средствами аварийного спасения, но парашюты попали в огненный шлейф горевшей машины и подверглись воздействию мощной взрывной волны после столкновения самолета с землей. В состав экипажа машины входили командир корабля подполковник Юрий Дейнеко (заместитель командира полка по летной подготовке), помощник командира самолета майор Олег Федусенко, штурманы майор Григорий Колчин и майор Сергей Сухоруков.О модернизации Ту-160 впервые, в августе 2005 года, сообщил главком ВВС РФ В. Михайлов. Он, в частности, отметил, что перспективы модернизации Ту-160 связаны с развитием его возможностей, необходимых для решения ударных задач с применением неядерных вооружений. В том же году заместитель начальника вооружения Вооруженных сил России генерал-лейтенант А. Рахманов сообщил, что в стране создана и успешно прошла испытания высокоточная крылатая ракета для Ту-95МС и Ту-160, способная с 2000 км «попасть прямо в окно». Предполагается, что речь шла о ракете Х-555, созанной на базе Х-55МС.Ту-160 «Иван Ярыгин» на авиационно-космическом салоне МАКС-2007

Год спустя, в июле 2006 года, ВВС России получили обновленный именной стратегический бомбардировщик «Валентин Близнюк». Им стал третий серийный экземпляр № 202, построенный еще в 1986 году и почти 20 лет использовавшийся для проведения различных испытаний в АНТК имени Туполева.

В 2007 году, накануне 95-й годовщины российских ВВС, экипажи дальней авиации продемонстрировали свои навыки в очередных учеинях. Тогда же экипажи двух Ту-160, взлетев с аэродрома в Энгельсе и дозаправившись топливом от Ил-78, совершили полет «за угол» – в район Гренландского моря – и благополучно вернулись назад. Полет продолжительностью 11 часов проходил над нейтральными водами у берегов Англии, Норвегии, Исландии и Дании.

В том же году, в ходе учений «Крыло-2007» экипажи двух Ту-160 совершили перелет из Энгельса на аэродром Украинка (Дальний Восток).

В конце 2007 года сборочный цех КАПО имени С. П. Горбунова покинул очередной Ту-160, и 28 декабря летчик, испытатель ОАО «Туполев» А.И. Журавлев совершил на нем первый полет.

Год назад в «биографии» Ту-160 произошло еще одно важное событие.

19 сентября 2008 года пара «Белых лебедей» совершила беспосадочный перелет в Венесуэлу. Как следует из официальных сообщений, полет продолжительностью около 15 часов проходил «по плану воздушного патрулирования в удаленных географических районах». Во время перелета ночью над акваторией Норвежского моря состоялась дозаправка топливом от танкеров Ил-78М. Подобная дозаправка проводилась впервые.

В районе Норвегии самолеты Ту-160 были перехвачены истребителями F-16 Норвежских ВВС и сопровождались около 5 минут. В тот же день экипажи Ту-160 вернулись на авиабазу Энгельс.О том, как будут развиваться дальнейшие события, покажет время.

Глава 5 Беспилотные летательные аппараты

Помимо традиционной самолетной тематики, во второй половине 1950-х годов ОКБ-156 приступило к разработке беспилотных летательных аппаратов, и первым в этом ряду стал стратегический дальний ударный самолет (крылатая ракета) Ту-121 («С») с ядерной боевой частью.

Беспилотный самолет создавался в соответствии с сентябрьским 1957 года постановлением правительства и предназначался для поражения целей на расстояние до 4000 км. Для самолета, летящего со скоростью 3000 км/ч под руководством С.К. Туманского создавался новый короткоресурсный ТРД КР-15–300 тягой 10 000 кгс, а для точечного старта – твердотопливные ускорители с тягой 75–80 тс.

Полет самолета-снаряда должен был проходить по заданной программе с астрокоррекцией. К тому времени в стране уже имелся опыт создания таких систем, проверенных на крылатой ракете «Буря» С.А. Лавочкина.

Во второй половине 1958-го были собраны первые опытные образцы самолета «121», и в канун Нового года приступили к огневым испытаниям.

Летные испытания начались на полигоне 6-го Гос-НИИ ВВС во Владимировке (г.Ахтубинск) в августе 1959 года и продолжались до конца 1963 г. Всего было сделано пять пусков, подтвердивших соответствие основных данных ракеты предъявлявшимся к ней требованиям. Однако ее постигла та же участь, что и крылатую ракету «Буря» С.А. Лавочкина.

Дальнейшим развитием Ту-121 стала система разведки на основе беспилотного самолета Ту-123. Разработка новой машины началась на основании августовского 1960 года постановления Совета Министров СССР. При этом скорость разведчика должна была находиться в пределах 2500–3000 км, а высота полета – 20 000–22 000 метров. Беспилотник предписывалось предъявить на государственные испытания в 1961 г. Поскольку эксплуатировать разведчик должны были ВВС, то они присвоили ему обозначение ДБР-1.

В мае 1964 года система дальней беспилотной фото– и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение, а снята с эксплуатации в 1979 г.

До 1972 года в Воронеже построили 52 Ту-123. Ими, в частности, была вооружена 14-я отдельная эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков (оэбср), дислоцировавшаяся в Латвии.

Но, несмотря на свои безусловные достоинства (высокая сверхзвуковая скорость и большая оперативная глубина применения), эта система широкого распространения не получила. Причин тому было несколько. Прежде всего он был беззащитен, в частности, от ЗРК «Найк-Геркулес» и усовершенствованного «Хока». Кроме этого, «Ястреб», являясь дорогостоящим изделием, был одноразового применения.

На основе Ту-123 были разработаны: мишень Ту-123М, пилотируемый вариант Ту-123П, cамолет с ядерной силовой установкой и с прямоточным ВРД, рассчитанный на полет со скоростью, соответствующей числам М=3–4. Кроме этого, был подготовлен проект использования Ту-121 в качестве последней ступени в ударной ракетной планирующей системе «ДП».

ОКБ Туполева не остановилось на достигнутом, и в 1964 году приступили к разработке системы «Ястреб-2» с беспилотным разведчиком многоразового применения Ту-139, или ДБР-2. На самолете применили новое крыло оживальной формы в плане и посадочные устройства с парашютно-реактивным устройством и опорами шасси. Причем тормозные двигатели срабатывали непосредственно перед посадкой по сигналу от контактного щупа. В связи с этим уменьшили угол поперечного V горизонтального оперения. Но, несмотря на это, ДБР-2 так и остался опытным экземпляром.

«Ворон»

В 1969 году на территории Монголии (по другим данным, в Средней Азии) местный пастух обнаружил в степи самолет. Находку обследовали и в том же году доставили в ангар № 1 филиала НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской, где его предварительно обследовали, а затем передали на ММЗ «Опыт».

Этим таинственным самолетом оказался беспилотный разведчик D-21 компании «Локхид», испытания которого начались за три года до описываемых событий времен «холодной войны». Можно сказать, подарок.

D-21 по дальности полета был близок к «Ястребу», но по возможностям разведывательного оборудования ни в какое сравнение с ним не шел. «Ворон» же, предназначавшийся для ведения воздушной разведки с больших высот независимо от метеоусловий практически в любой точке земного шара, должен был превзойти своих предшественников. Как и D-21, он должен был на первом этапе стартовать с ракетоносца Ту-95К, т.е. происходил возврат к системе, аналогично той, что когда-то разрабатывал П.В. Цыбин, но на качественно новом уровне.

Расчеты показали, что при стартовом весе (с разгонными двигателями) свыше 14 тонн «Ворон» с прямоточными ВРД сможет летать со скоростью 3500–3800 км/ч на расстояние до 4600 км на высотах от 23 до 26,4 км.

Но реализовать эти задумки так и не удалось из-за отсутствия в СССР необходимого разведывательного оборудования. Помешало претворению в жизнь замыслов военных и быстрое развитие почти неуязвимых средств космической разведки.

Куда удачнее сложилась судьба полностью спасаемых беспилотных разведчиков Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс», получивших после принятия на вооружение обозначения ВР-2 и ВР-3. Разработка их велась почти одновременно, причем первый из них относился к числу оперативно-тактических с радиусом действия 900 км, а второй – к тактическим аппаратам с радиусом действия в несколько десятков километров.