Повседневная жизнь российских железных дорог

Идет по улице машинист или помощник с жестяным крашеным сундучком — все видят: паровозник, и иные даже шапки и картузы навстречу приподнимают в знак уважения и приветствия. Если человек заказывает у жестянщика сундучок — всё, жизнь его, считай, состоялась: паровозником стал. В рейс кладет он в сундучок что поесть, мелкий инструмент, в особый карманчик — документы и инструкции. Если едет к женщине (что бывало очень часто) — подарок кладет в «шарманку», платок какой-нибудь или конфеты. Вообще — что ему нужно взять с собой, то в «шарманке». Зачем эти сундучки делали из жести? Чтобы на паровозе при этакой-то размашистой работе не повредить дорожный скарб, не поджечь, не помять. За этим паровозным сундучком легенды, может, не меньше, чем за самими паровозами.

Идут с «шарманками», все видят — бригада. Приехали или, наоборот, уезжают.

В оборотном депо дают кочегару мясо, пшено, картошку, соль, перец, лук, рис, морковь, и он идет в «дом отдыха» варить суп (никаких столовых до конца 1950-х годов почти нигде не было). Стояла в «отдыхаловках» в особой комнате непременно обширная печь, и на ней можно было сварить суп, картошку пожарить, чайник вскипятить. Понятно, какой у мужиков или пацанов-кочегаров получался «рататуй» (впрочем, иные варили очень вкусно!), но когда приходили с паровоза голодные чумазые труженики, уговаривать их поесть не приходилось.

А на паровозах еду брали в путь в стеклянной банке с плотной крышкой, ставили ее на котел за инжектор или к колонке и грели. В спокойный момент поездки снимали банку с котла и ели горячее.

Одно время, годах в 1940–1950-х, было организовано питание для паровозников прямо на путях сортировочных станций. К паровозу подходила девушка в белом халате, у которой на плечах висел короб с судками, наполненными горячим борщом и каким-нибудь вторым блюдом с гарниром, высился ряд тарелок, в особом отделении лежали хлеб, ложки и вилки. Прямо возле паровоза всё это питание разливалось и раскладывалось по тарелкам, и мужики с удовольствием ели, потому что готовили для паровозников очень вкусно. Недостатком являлось то, что уж больно они были чумазые, и руки им как следует было не отмыть, и условия для еды не очень удобные — но никто не жаловался. Люди видели заботу о себе.

Перед войной кормежка в оборотных депо была, по воспоминаниям ветеранов, достаточно скудной и одноообразной. Жареная картошка, в лучшем случае на сале — вот и вся еда. Во время войны для паровозников существовало усиленное питание. По маршрутному листу выдавали «наркомовскую сметану», а самого паровозника снабжали куском копченой колбасы, несколькими конфетами, нормой хлеба, пряниками или печеньем, куском сала, чаем. Многие голодали, но привозили часть своего пайка детям. Картошку и мясо покупали на рынке за свои деньги. После войны и голода 1946 года мясо стоило на пристанционных базарах в провинции достаточно дешево. А вот вещей, одежды, обуви, кондитерских изделий было очень мало, и столичные, городские паровозники этим пользовались, когда заводили романы с девушками или ублажали какого-нибудь «родного» на топливных складах, привозя с собой в «шарманках» дефицитные вещи и тогдашние деликатесы.

При царе машинист в пункте оборота отправлялся на отдых к некой отставной вдовушке лет тридцати-сорока, а при советской власти к «приятельнице» в поселок. Иные машинисты предпочитали просто пообедать, выпить на сон грядущий 100 граммов и засыпали в отдельной комнате — у машинистов и главных кондукторов были отдельные, причем иной раз механик поселялся совершенно один, когда было малое движение.

А помощники шли в комнату о 15–25 лежанках и в чем были валились на топчаны спать, толком и не помывшись. Спали как убитые. Ночью начинают их будить под поезд, дежурная ходит с фонарем по комнате и разыскивает — которого поднимать: того или этого? Так всех и перебудит по очереди, пока доищется: «Ты не Петров? А ты?» И так далее. При советской власти кочегары отдыхали с помощниками в одной комнате, а паровозы во время стоянки в ожидании бригады грели специальные прогревальщики при депо (как правило, пенсионеры). До революции кочегар оставался на паровозе и всё время стоянки находился на нем. На маневровых паровозах до революции дежурство длилось сутки.

В 1950-х годах этот суровый быт несколько облагородили. Устроили в депо душевые, стали выдавать белье в комнаты, пижамы и тапки паровозникам, открылись буфеты, после — столовые. Паровозников и вообще локомотивщиков в 1960-х годах обслуживали в столовых только официантки, никакого самообслуживания в помине не было. Бригада приехала — событие, скорее бежит официантка: «Что вам, мальчики, принести покушать?» Тоже романов было — с ума сойти. Мальчики-то были завидные, с такой зарплатой, которую только профессора и академики в стране получали, с орденами (награждались почти автоматически по выслуге лет) и тринадцатой зарплатой («наркомовские»), со значками «Отличный паровозник» и «Ударник сталинского призыва» — да и просто очень здоровые, крепкие мужики, веселые, шутливые, бравые, несмотря на тяготы своей работы. Иные паровозники до девяноста с лишним лет доживали! Знаменитый ветеран депо Москва-Сортировочная, в прошлом «пятисотник»-стахановец Александр Иванович Жаринов водил паровоз на праздниках 9 Мая вплоть до 90-летнего возраста! Ни ветров, ни сквозняков, ни дождей, ни морозов паровозники не боялись — разве только жары — так и к ней на паровозе привыкали. Дурные люди среди паровозников, конечно, были, но в основном после первой же поездки или чистки топки они как-то сами собой отсеивались, их работа убирала. В основном народ был хороший, с душой — того требовал паровоз.

С 1931 года по самые последние паровозные времена (а последний в России участок на паровой тяге Лодейное Поле — Янисъярви в Карелии обслуживался паровозами вплоть до апреля 1986 года) все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на своем, одном и том же паровозе. Своем в буквальном смысле этого слова, потому что паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940–1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700–900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия. Знаменитые кривоносовский и лунинский методы стахановской езды на паровозе, внедренные на транспорте в 1930-х годах, основывались на бережном уходе бригады за паровозом, постоянном уходе за ним, внимании, наблюдении за работой паровоза в пути, отличном знании конструкции и превосходных слесарных навыках, постоянном участии в ремонте паровоза. Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Выходных дней как таковых не было — работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.

У пассажирских бригад был именной график работы, они свою жизнь знали наперед достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, «в графе» против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо. Выходным днем считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто не жаловался! Напротив — многие старики рассказывают: ждали, когда снова в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей «шарманкой». А уж уход с паровозной работы полагался настоящим горем, некоторые в таких случаях протестовали, грозили и даже плакали, не стесняясь.