Повседневная жизнь российских железных дорог

В депо чистили еще и «переднюю топку» — дымовую коробкупаровоза. Открываешь дверку, открутив гаечным ключом 14 гаек и отпустив 14 собачек, выгребаешь золу и изгарь лопатой и швыряешь в сторону. Есть там для этого лючок, но уж больно он мал, и никогда его размера не хватает, чтобы сажу провалить. Через минуту становишься негром. Главное потом накрепко дверку закрыть, гайки затянуть, иначе тяги в котле не будет. Иногда так проверяли молодых машинистов: незаметно ослабят гайки на «фронтоне» дымовой коробки, паровоз не дышит, тяги нет, пару тоже. Машинист должен подумать головой и определить, не затянут ли «фронтон». Посылает помощника: иди, затяни как следует. Стало быть, соображает!

Вот была наука!

«До места доедем»… Два у паровоза и бригады было «места» со времен первой железнодорожной магистрали — основное и оборотное депо. В основном депо у паровоза и бригады приписка — то есть дом родной. В оборотном депо паровоз именно оборачивают (отсюда и слово) на поворотном круге или на треугольнике для следования в обратную сторону, чистят топку, экипируются (на языке паровозников это называлось «снабжаться»), В общем, происходит все так, как поется в песне. Хлопотливое было царство: в вечных облаках дыма и пара, в постоянных дыханиях, гудках, отсветах, передвижениях!

Потом только стали ставить на поворотные круги электрические моторы, а так круговоротчики вертели паровоз вручную — с помощью бревна, укрепленного в специальном кольце на круге. Автору довелось увидеть такие бревна в действии и даже участвовать в повороте паровоза — в депо Ярославль-Московский и Окуловка (ныне покойных). Наваливаешься на бревно и передвигаешь по рельсу круга ферму — а на ней целый паровоз стоит! Не так уж тяжело: вдвоем-втроем осилишь.

В оборотном депо дежурному сдавали ключик от регулятора, чтобы при необходимости могли паровоз переставить в пределах депо, пока спят труженики. Регулятор непременно запирали на замок. Снимали и запирали в шкафчике фонари, инструмент.

А в основном депо в дежурке висел стенд, на котором были написаны фамилии паровозников, и против каждой висела жестяная табличка разного цвета: «в поездке», «в отпуске», «дома» и т. д. Приезжает бригада, сдает маршрутный лист — дежурный встает из-за стола, подходит к стенду и меняет одну табличку на другую. Тоже своеобразный ритуал был.

Во всех депо самым знаменитым местом была комната при дежурном для ожидания поездов — пресловутая, знаменитая среди локомотивщиков «брехаловка». Это был одновременно источник новостей и место общения, своего рода клуб. Автор не решается назвать, что он отдал бы за то, чтобы побывать хотя бы малое время в «брехаловках» 1950–1970-х годов, когда всё еще было живо… Вот где творилась круглосуточная, неумолчная, неутомимая легенда. Вот где происходило становление мастеров. Кочегары вовсе в «брехаловку» не допускались. Помощники приходили на работу раньше машинистов — идут принимать, готовить паровоз, а машинисты тем временем степенно общаются за столом в «брехаловке», играют в домино, всякий железнодорожный смех рассказывают, последние новости на участке, случаи в пути. Вот где народная речь была, истинная мудрость! Ибо паровозные машинисты народ был, конечно, особый, большой основательности. Их послушать было удовольствием, о чем бы ни толковали они.

Помню, приезжал я на базу запаса паровозов на станцию Ермолино, о которой уже рассказывал, к своему другу, ивановскому ветерану-паровознику Юрию Павловичу Мочалову — а там тогда паровозов стояло в резерве числом 95, все законсервированные, тщательно закрытые и смазанные, — а в штате базы было 13 человек. Все до одного это были машинисты-паровозники с первым классом квалификации, покинувшие по возрасту поездную работу. И вот в урочный час собирались все они за единый стол обедать. Суп готовили, по паровозной традиции, сами, нередко сваренный из здесь же на базе выращенных кролей, чинно наливалось каждому по тарелке, все брались за ложки — и спустя некоторое время начинался РАЗГОВОР… Ах, не было тогда у автора переносного магнитофона! Какая непоправимая потеря!

Так что можно себе представить, о чем и КАК толковали в «брехаловках» такие люди…

«Дежурный, скорей нам „жезло“ подавай, нам вечером к девушкам нужно»… Но вначале вот о чем.

Удивительно, что работа эта, на первый взгляд чуть не каторжная, такая трудоемкая и ответственная, была в необычайном почете. Паровозники, в сравнении с другими жителями российской страны, жили гораздо обеспеченнее — и при царе, и при советской власти. Машинист в России бывал ущемлен в бытовом отношении дважды: при Хрущеве во время денежной реформы 1961 года, когда машиниста вдруг объявили «водителем локомотива», сообщили, что ездить он теперь на тепловозах и электровозах будет в белой рубашке и при галстуке, что грязь, сквозняки и пыль остались в проклятом паровозном прошлом, а потому платить ему будут… 120 новых рублей вместо старых 2–4 тысяч. К счастью для сети, это вовремя прекратилось, да и история про галстук и рубашку быстро сошла на нет. Выпуск тепловозов и электровозов действительно был интенсивным, а вот качество их далеко не всегда должным, ломались они часто, а тепловозы горели буквально как свечки (в 1980-х годах — сотнями секций!), так что никаких белых рубашек и галстуков никто не надел, а вот в зарплате потеряли сильно и, конечно, обиделись.

Второй раз машинистов всерьез обделили уже в «демократические» времена, в 1990-х годах, когда началась безработица и на линии разразился ранее невиданный начальственный произвол и террор. Резко упала и зарплата, которую на железной дороге почти всегда, за редкими перебоями, платили исправно, вовремя, что создавало у прочего обездоленного населения представление о железке как о манне небесной. И так задавленный кучей бестолковых и взаимопротиворечивых инструкций машинист оказался под еще большим спудом бесконечных придирок и неразберихи. Впервые за свою историю эта профессия столь серьезно утратила свой престиж (как, впрочем, и все остальные толковые ремесла в стране во времена 1990-х годов). Помнится, автор книги, будучи юным, даже идя в булочную, надевал железнодорожную фуражку — вот какая была гордость за жизненное избрание, а теперь не сделал бы этого ни за что… Да и фуражки пошли не те — больно уж напоминают они одеяние каких-то гитлерюгендов. А у автора фуражка сшита на заказ, с золотым истинным хлястиком, былой «птичкой» и кокардой, сработана в нашей железнодорожной мастерской у Белорусского вокзала в тот год, когда ставили автор со товарищи на постамент у депо имени Ильича паровоз П36–0120 — а именно 1984 год…

Знаменитая есть легенда в локомотивном мире, что в дореволюционные времена к паровозу прибывшего курьерского поезда подбегал с подносом официант из вокзального буфета или повар из вагона-ресторана: «Откушайте, господин механик!» На подносе — штоф и очень хорошая закуска. Механик вкушал, не сходя с паровоза, и степенно благодарил. А уж после ехал в оборотное депо.

Итак, прибыв в депо, почистив топку, снабдившись, начисто обтерев паровоз (целиком!) и завершив всё остальное, что нужно (занимало это часа полтора-два), бригада шла на отдых. Уже при царе строили специальные дома для отдыха паровозных и кондукторских бригад, на некоторых дорогах их называли «заезжие комнаты». Зовут их теперь комнатами отдыха локомотивных бригад, а в просторечии «отдыхаловками», «бригадниками».

Отдых бригады в паровозные времена обычно происходил так: по прибытии отправляли кочегара на местный рынок, где он покупал мяса и овощей. Если рынок отсутствовал или была ночь, доставали из «шарманок» что Бог послал…

Скажем немного о «шарманках». Паровозника во все времена и эпохи с царских времен определяли даже не по фуражке с непременным белым, серым или желтым кантом или галуном (у помощников и кочегаров таких фуражек не было — только у машинистов, это был их отличительный знак, который означал долгую службу на дороге), не по шинели и служебной шапке, не по погонам и фуражечной кокарде со значком «паровозика» (их издали не видно) — а именно по «шарманке».