Русские Украйны. Завоевания Великой Империи

В 1896 г. система речных сообщений Приамурского края увеличилась, так как удалось получить согласие Китая на плавание русских пароходов по Сунгари для покупки хлеба, скота и других припасов в китайских городах Саньсин и др.

Пароходство по Сунгари понемногу росло. Так, 16 июля 1897 г. возвратился в Хабаровск из плавания по Сунгари пароход купца Тифонтая «Соболь», на котором привезли 100 голов скота, китайскую муку майзу и зерно.

Амурское судоходство быстро развивалось. Так, если в 1894 г. по реке ходило 55 пароходов и 51 баржа, то через 2 года число пароходов возросло до 94, а барж — до 129. Грузоподъемность же увеличилась в три раза.

Речной флот Амура в 1903 г. насчитывал уже 153 парохода и 218 барж. Однако если не принимать в расчет суда Амурского общества пароходства и торговли (получавшего крупные субсидии из бюджета) и казенные пароходы, в том числе и Китайско-Восточной железной дороги, флот состоял из 105 пароходов и 109 барж.

Амурская линия имела значение лишь как стратегический путь, соединявший аванпосты на Дальнем Востоке с Россией. В связи с этим и приходилось содержать на Амуре флот, способный в случае надобности перевозить войска и военные грузы. Понятно, что содержание для этой цели казенного флота требовало от империи слишком больших затрат. Однако с уничтожением речного флота и прекращением грузовых перевозок по Амуру усложнялась бы задача охраны границы.

Дефицит рабочей силы увеличивал стоимость содержания пароходов. Так, если на Волге на 1 и. л. с. мощности машины приходилось 24,6–32,8 т. груза, то на Амуре (и особенно на Шилке) — только около 6,5 т. При этом следует заметить, что пароходчики Амурской линии, зарабатывая менее своих коллег на Волге, несли более крупные расходы, как по эксплуатации, так и по ремонту. Дело в том, что проживание, а поэтому и труд, обходилось здесь в 2–3 раза дороже, чем в центре России. Кроме того, груз по Амуру большей частью шел только в одну сторону.

Уссурийское войско создано в 1889 г. после выделения Уссурийского полубатальона с его землями из состава Амурского войска. В дальнейшем формировалось переселением забайкальцев, пополнялось добровольцами из донских, оренбургских, уральских, кубанских и терских казаков. Первым наказным атаманом войска стал губернатор Приморской области генерал-лейтенант П. Ф. Унтербергер.

Территория войска разделена на три участка — Полтавский (Полтавская станица), Уссурийский (Казакевическая, Козловская и Донская станицы) и Платоно-Александровский (Платоно-Александровская станица).

В 1913 г. население войска насчитывало 34 500 человек обоего пола и в основном проживало в 6 станицах, 67 поселках и 15 выселках (617 000 десятин земли). Столицей войска являлся город Владивосток.

В мирное время казаки комплектовали: 1 гвардейский взвод, 1 казачий дивизион, Амуро-Уссурийскую казачью флотилию (пароход «Казак Уссурийский» и баржа «Булава»).

Уссурийцы получили известность за бои в Русско-японской войне 1904–1905 гг., особенно в стремительных рейдах по вражеской территории знаменитого конного отряда генерал-майора П. И. Мищенко.

В Первую мировую войну войско выставило 1 конный полк, 1 конный дивизион, 5 особых конных сотен, 1 гвардейский взвод — всего 2500 человек.

После падения самодержавия уссурийцы втянулись в братоубийственную бойню. Большинство казаков погибло в боях. В конце 1920 г. Уссурийское казачье войско ликвидировано.

Глава 6

Великая магистраль

Строительство Транссибирской магистрали имело огромное стратегическое значение, так как она связала с Амуром бассейны остальных рек Сибири, текущих на север и северо-запад. Не только три главные реки: Обь, Енисей и Лена, — но и все другие потоки спускаются к северу, следуя почти по линии меридианов. Главные реки Сибири считаются величайшими в мире. Ни одна из великих рек Европы не может сравниться с Енисеем или Леной. И только Амур выливается в Тихий океан.

Веками чиновники не особо заботились об улучшении путей сообщения Сибири. Их вполне удовлетворяла сеть судоходных рек и Большой тракт — путь чайных караванов. И лишь граф Муравьев-Амурский, после подписания в 1860 г. Пекинского договора, засыпал Петербург просьбами о строительстве железной дороги от столицы к Владивостоку, что могло кардинально изменить статус России на берегах Тихого океана.

Но только в 1870 г. появились проекты улучшения путей, вызванные ростом военного могущества Японии и упадком Китая. Чтобы сохранить свое влияние на Дальнем Востоке, Петербургу пришлось задуматься о возможно быстрой переброске во Владивосток войск и снабжения. Сначала предполагали улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейны Оби и Енисея. Но созданную таким образом дорогу очень удлиняли громадные речные излучины и то, что она закрывалась льдом на 8 месяцев в году. [27]

Однако реальные действия по строительству железной дороги в Европейской России начались только после 1880 г. И лишь через 2 года император Александр III решил, что магистраль нужно продлить до Сибири. Дело шло медленно, со скрипом, и император с грустью писал в своем дневнике: «Печально наблюдать, что ничего существенного еще не сделано в направлении овладения богатствами этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет делать». Но прошло еще 5 лет, прежде чем Россия приступила к действиям. Помогло почти 2500-километровое путешествие наследника Николая по Амуру. Эти огромные девственные просторы убедили цесаревича в необходимости решать проблему сообщения Приамурья с центром.

Впереди лежали безграничные горизонты Азии, на гранях которых стояли две империи. Поэтому ради гарантированной обороны подходов к берегам Тихого океана Петербургу пришлось строить Транссибирскую магистраль — величайшую железную дорогу мира, подлинное чудо света тех лет, ибо Великая китайская стена тогда еще лежала в руинах. Так Великая железная дорога приблизила Дальний Восток к России.

После вполне понятных переживаний по финансовым издержкам и трудностям выполнения работы в 1889 г. вышло постановление о постройке Сибирской железной дороги, и во Владивостоке торжественно начали работы. Для освящения начала строительства Великой магистрали наследник престола Николай вбил в 1891 г. первый костыль в полотно магистрали. Транссиб позволил сократить путешествие из Петербурга к Сахалину с 3 месяцев, как это было в 1890 г., до 1 недели.

Предстояло уложить около 7500 км пути. Чтобы сократить время постройки, работы велись сразу в нескольких местах: на западном начальном пункте линии — в Златоусте на Урале; в середине — около Омска, куда пароходы доставляли по Северному Ледовитому океану и Оби необходимые материалы; во Владивостоке — на Тихом океане и так далее.

Девственные леса и стремление быстрее завершить работу не позволяли даже думать о двухколейной дороге. Одного взгляда на Обь, Иртыш, Енисей было достаточно, чтобы опустить руки. Здесь 6 месяцев почва промерзает почти на 2 м. глубину. Для строительства грандиозной дороги пришлось создать огромную армию из 36 000 чернорабочих, 4000 каменщиков, 43 000 плотников, 6000 прокладчиков полотна, 13 000 вагонетчиков, 2000 мастеров по переправам и много других технических специалистов.

Заключенные с Сахалина оказались плохой подмогой, пока им не стали зачитывать 8 месяцев работы за 1 год лишения свободы. Судимость более двух лет сокращалась вдвое. Высланным в Сибирь каторжникам сокращали сроки. Свободным строителям стали давать земли. После этого в 1892–1895 гг. магистраль продвигалась со скоростью более 500 км в год. Растущая внешняя угроза заставила сделать в 1895 г. бросок вперед — на 1000 км в год.

В 1899 г. два крайних участка — от Владивостока до Хабаровска с одной стороны и от Златоуста до Иркутска с другой — удалось закончить вчерне, и по ним уже пошли поезда. Страна выбивалась из сил на этой грандиозной стройке.