История танка (1916 – 1996)

Уместно напомнить историю танкового дизеля В-2, без которого вряд ли смогла возникнуть столь выдающаяся машина.

ХПЗ выпускал такие моторы еще с начала 20-х годов. А в 1931-м дизельный отдел ХПЗ начал работу над быстроходным дизелем. Возглавил отдел К.Ф. Челпан, с ним работали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др.

Несмотря на отсутствие опыта, они взялись за сложное и чрезвычайно важное дело. Начиная проектировать двигатель, способный развивать до 2000 оборотов коленчатого вала в минуту, конструкторы планировали его универсальным, пригодным для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи.

Советский танк Т-34-76 обр. 1940 г .

Танк Т-34-85 с пушкой Д-5

В результате к опытному производству приняли 12-цилиндровый, четырехтактный, прямоструйный, двухрядный, V-образный дизель, мощностью 400 л.с, при 1700 об/мин. По компоновочной схеме он был близок к хорошо известным отечественным авиационным двигателям той же мощности, рядности и количеству цилиндров.

Получив первые реальные итоги на одноцилиндровой модели, в 1931 году изготовили двухцилиндровый БД-14 и летом 1932 года перешли к испытаниям «полублочного» образца. К началу 1933 года была закончена сборка полноразмерного 12-цилиндрового БД-2 (быстроходный дизель второй). Тогда к работе над ним подключился вернувшийся со стажировки в США инженер И.Я. Трашутин.

К осени дизель довели до требуемых норм, он выдержал проверки на стенде. Проведение в 1934 году ходовых испытаний опытных танков БТ-5 с дизелями БД-2 завершились успешно, а в декабре 1936 года их испытали и на БТ-7, одновременно совершенствуя, повышая мощность, надежность и долговечность.

В марте 1935 года члены ЦК ВКП(б) и правительства ознакомились с доставленными в Кремль двумя дизельными БТ-5, которые прошли полигонные испытания. За достигнутые успехи ХПЗ наградили орденом Ленина, как и его директора И.П. Бондаренко, начальника отдела двигателей КФ. Челпана и его помощника Я.Е. Вихмана.

Советский танк Т-34-76 выпуска 1941 г .

Тем временем стало ясно, что получить универсальный дизель не удастся. Для самолета он тяжел, для танка не обладает требуемым ресурсом. Оставалось одно – делать его только для танков. В начале 1937 года на помощь харьковчанам из Москвы приехали инженеры-дизелисты Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и др.

Но тут возникли трудности отнюдь не производственного характера. Арестовали К.Ф. Челпана, И.П. Бондаренко. Ненадолго подвергался аресту И.Я. Трашутин.

Именно он и Чупахин приняли на себя руководство подготовкой танкового дизеля к серийному производству.

К концу 1937 года на стенд установили новый В-2. Результаты проведенных в апреле – мае 1938 года государственных испытаний позволили наладить на заводе мелкосерийное производство дизелей под руководством С.Н. Махонина.

Летом 1939 года первые В-2, смонтированные на танках, артиллерийских тягачах «Ворошиловец» и стендах, подвергли самому строгому экзамену. И они его выдержали, проработав в отдельных случаях вдвое больше установленного срока.

Последние государственные и стендовые испытания четырех В-2 в мае – июне 1939 года тоже прошли успешно, и с декабря началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей.

До войны В-2 производил только завод №75 в кооперации с ХТЗ и Кировским. С началом же войны их выпуск освоили на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске, а потом и на новом заводе в Барнауле.

За разработку В-2 Т.П. Чупахину присвоили Государственную премию, а в октябре 1941 года моторостроительный завод №75 (выделенный в январе 1939 г. из дизельных цехов ХПЗ) наградили орденом Ленина. К тому времени его эвакуировали, и он слился с Челябинским Кировским заводом, главным конструктором по дизель-моторам стал И.Я. Трашутин.

Вот характеристики дизеля В-2-34, стоявшего на танках Т-34 (на тяжелых танках КВ стояла его 600- сильная разновидность В-2 К): 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, быстроходный, бескомпрессорный, водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60° друг к другу, диаметр цилиндров 150 мм, литраж 38,8 л, степень сжатия 14- 15. Номинальная мощность 450 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная мощность при 1600об/мин-400 л.с.; максимальная при 1800 об/мин – 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу – 600 в минуту. Удельный расход топлива 160-170 г/л.с. в час. Сухой вес двигателя – 874 кг. Добавим, что Т-34-85 с 5-скоростной коробкой передач на пятой скорости при 1700 об/мин двигателя развивал 48,3 км/ч; с «перекруткой» она возрастала пропорционально числу оборотов и при 1700 об/мин достигала 51 км/ч.

Танк Т-34-76 выпуска 1942/1943 гг.

Танк Т-34-76 выпуска 1942г.

Какими же преимуществами обладал дизель перед карбюраторным двигателем? Это – высокая эксплуатационная экономичность, возможность работать на дешевых и менее, чем бензин, пожароопасных тяжелых сортах топлива (марки ДТ или газойль Э). Высокие тяговые характеристики дизеля допускали значительные перегрузки. Воспламенение топлива от сжатия исключало помехи радиоаппаратуры.

План выпуска Т-34 на 1940 год был сорван, точнее, выполнен на 19%. СТЗ было приказано выпустить до конца года 100 машин, но не сдали ни одной, хотя в цехах стояло 23 танка с множеством недоделок и неисправностей.

Конечно, Т-34 требовал новой оснастки. Расширялись производственные площади, строились новые цехи, а ввод их в строй задерживался, смежники медленно осваивали комплектующие. Так, Мариупольский завод задерживал освоение броневого литья, поставляемая броня требовала доработки на месте, поскольку не была выдержана геометрия броневых деталей. Недопоставлялись подшипники: даже в четвертом квартале 1-й ГПЗ из 99 необходимых типоразмеров сдал только 78. Медленно налаживался выпуск В-2 на заводе №75. Ненадежными оказывались детали трансмиссии, ходовой части. А ХПЗ продолжал производить свой БТ-7М до июля 1940 года. Что же касалось СТЗ, то чертежи из Харькова пришли только в конце мая. Гусеничные траки СТЗ не получил с ХТЗ до конца года, а потому и не мог сдать военной приемке те вышеупомянутые 23 машины. Кстати, первый Т-34 сталинградцы для приобретения опыта собрали в Харькове еще в июле, но его, естественно, засчитали ХПЗ.

В самое трудное время, 26 сентября 1940 года, в санатории скончался М.И. Кошкин. Главным конструктором стал А.А. Морозов. Государственной премии за создание Т-34 М.И. Кошкин (вместе с Морозовым и Кучеренко) удостоился посмертно в 1942 году.

В сентябре 1940 года первые серийные Т-34 стали передавать в армию. Одни танкисты хвалили его, другие же указывали на недоделки, отмечали ненадежность работы агрегатов, дефекты двигателя, коробки передач, главного фрикциона и т.д. Поток рекламаций поступал и в ГАБТУ. И у ответственных сотрудников управления, в том числе и у его начальника Я.Н. Федоренко, сменившего на этом посту в маеД.Г. Павлова, сложилось отрицательное мнение о Т-34. Более того, ГАБТУ обратилось в Наркомат обороны с предложением временно прекратить производство Т-34 и продолжить выпуск хорошо отработанного БТ-7М. Д. Г. Павлов и зам.наркома обороны по вооружению Г.И. Кулик также высказались против Т-34 и предложили вместо него делать легкий Т-50. До этого, впрочем, не дошло. Заводчане упорно работали над устранением дефектов, и от месяца к месяцу качество машин росло. Тем временем ЦК партии и правительство решили увеличить выпуск броневого листа даже за счет заказов военно-морского флота.