Бронекатера Сталина<br />(«Речные танки» Великой Отечественной)

76,2-мм пушки Лендера, установленные в кормовой (сверху) и носовой частях бронекатеров проекта 1124 Волжской военной флотилии.

На бронекатерах стояли два более совершенных двигателя ГАМ-34-БС суммарной мощностью 1700 л. с., работавших на бензине Б-70, запас которого не изменился и составлял 4200 кг.

Водонепроницаемыми переборками корпус делился на 10 отсеков: 1-й отсек (форпик; 0–3 шп.) — цепной ящик и шкиперская; 2-й (3–7 шп.) — каюта командира; 3-й (7-13 шп.) — помещение команды на 17 человек; 4-й — носовой боевой отсек (13–18 шп.) — подбашенное отделение Т-28 и шкиперская; 5-й (18–22 шп.) — топливные цистерны (двумя продольными переборками здесь был выделен коридор для перемещения внутри катера); 6-й (22–31 шп.) — моторное отделение; 7-й (31–35 шп.) — кормовое боевое отделение; 8-й (35–41 шп.) — командное помещение на 8 человек; 9-й (41–45 шп.) — хозотсек (камбуз, котел парового отопления и провизионная кладовая); 10-й (45–50 шп.) — ахтерпик, румпельное, гальюн, шкиперская и дымовые шашки.

Экипаж бронекатера состоял из 16 человек: командир, старший моторист, два моториста, восемь артиллеристов и пулеметчиков, старший рулевой, два рулевых и один радист.

Корабельная мебель, а также негерметичные шкафы для боезапаса изготовлялись из дюралюминия.

Все отсеки, расположенные в оконечностях, имели сходные люки на верхней палубе. Вход в погреба боезапаса и моторный отсек осуществлялся через башенные и светлый люк машинного отделения. В палубе цитадели — люк над радиорубкой.

Топливный отсек имел на броневой палубе съемный лист, позволявший извлекать и грузить бензиновые баки.

В поперечных переборках выше ватерлинии стояли водонепроницаемые люки, позволявшие личному составу перемещаться внутри катера.

На верхней палубе в районе 20–24 шп. стояла рулевая рубка, частично утопленная в помещение топливных цистерн. За рубкой был оборудован ходовой мостик.

Над машинным отделением (25–30 шп.) размещался светлый люк для погрузки главных двигателей.

В районе 45–47 шп. для увеличения высоты помещения имелся фонарь над гальюном.

Становой якорь Холла имел массу 75 кг.

В условиях военного времени

Первые же дни Великой Отечественной войны показали возросшую потребность в бронекатерах, и 18 августа 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) решил достроить заложенные 68 БКА проекта 1124 и 1125, а также заложить еще 66 корпусов на заводах Судпрома и 44 — на предприятиях Наркомата речного флота. На заводе в Горьком технологическую оснастку создавали судостроители, эвакуированные из Керчи и Николаева.

СССР лишился судостроительной базы на юго-западе страны, включая завод № 300 в Киеве. Речное судостроение в европейской части ограничилось бассейном реки Волга. При этом самый крупный судостроительный завод региона «Красное Сормово» и Сталинградский завод № 264 в сентябре 1941 года передали в Наркомат танковой промышленности, со всеми вытекающими последствиями.

Фактическое строительство БКА продолжали заводы № 340 в Зеленодольске, № 638 в Астрахани, № 341 в Рыбинске, № 343 в Гороховце и № 344 в Молотове, из них лишь первый имел опыт постройки этих катеров. Но даже здесь возникли проблемы. ВМФ и военное кораблестроение не только обеспечивались по остаточному принципу, но даже стали изымать из запасов флота и Наркомата судостроительной промышленности все, что могло пригодиться для нужд сухопутного фронта. А потому эти корабли лишились башен и брони (так нужных танкам), двигателей ГАМ-34 (необходимых авиации), двигателей ЗИС-5 (для грузовиков) и т. д.

Наладить технологию работы с броней на заводе № 340 удалось только в 1942 году. К тому времени у заводской стенки скопилось 18 бронекатеров проекта 1124. Где-то удалось запустить цех по переделке выработавших свой ресурс авиационных двигателей АМ-34РНБ в судовые с реверсивными муфтами. Только в 1943 году завод наконец сдал флоту первые 22 БКА проекта 1124, а в 1944 году — еще 13, которые оказались последними для этого завода за время войны. Это объясняется тем, что к 1943 году доля заказов ВМФ в общем объеме производства завода № 340 им. М. Горького составляла всего 20 %, остальное — заказы других наркоматов.

На основе полученного опыта и наставления по боевой деятельности речных флотилий главный конструктор Ю.Ю. Бенуа внес в проект 1124 некоторые изменения; в частности, переделав артпогреба, увеличил боезапас. Изменения утвердил 5 марта 1942 года заместитель наркома ВМФ по кораблестроению и вооружению адмирал Л.М. Галлер.

На БКА устанавливали модифицированные бензиновые двигатели типа ГАМ-34-БС (наибольшая мощность 850 л. с., при 1850 об/мин), но из-за возросшего водоизмещения скорость полного хода снизилась на 0,5 уз. Большинство кораблей оснащали импортными четырехтактными двигателями, поставлявшимися по лендлизу: «Холл-Скотт» мощностью 900 л. с. и «Паккард» — 1200 л. с. Более надежные, чем ГАМ-34, они в то же время требовали высокооктанового бензина марки Б-87 и Б-100, высокосортного масла и высокой квалификации обслуживающего персонала (слишком часто прогорали клапаны).

Бронекатера с моторами ГАМ-34 обозначались 1124/1, а с моторами «Холл-Скотт» и «Паккард» — соответственно 1124/11 и 1124/111. Все они имели, как правило, шаровую окраску, а при операциях на мелководных реках камуфлировались береговой растительностью.

Корпус усилили, оставив иллюминаторы только в кубрике и радиокаюте. Топливные баки прикрыли усиленной до 14 мм защитой (два броневых листа, склепанных между собой).

Для повышения живучести радиосвязи применяли штыревые и поручневые антенны, располагавшиеся по периметру ходовой рубки. Установили телефонную связь. Командир теперь мог связаться с расчетами в башнях, с машинным отделением и кормовым (румпельным) отсеком.

Первоначально предполагалось вести наблюдение из боевой рубки сквозь щели в броневых листах. В боевых условиях это оказалось крайне неудобным, приходилось приподнимать щитки, выглядывать в приоткрытые броневые двери, что увеличивало потери в экипаже. Поэтому на крыше рубки монтировали танковый поворотный перископ. Использовались также танковые смотровые блоки.

На замерзающих реках и озерах требовалось удлинить сроки навигации, но легкий корпус БКА не обеспечивал безопасного плавания даже в битом льду. Окраска сдиралась, что вызывало коррозию. Часто повреждались тонкие лопасти гребных винтов. Шуга и мелкий лед забивали систему охлаждения, вызывая перегрев двигателей катеров.

Конструктор Ю.Ю. Бенуа предложил одеть БКА в деревянную «шубу». Доски толщиной 40–50 мм защищали днище и борта катера (на 100–150 мм выше ватерлинии). «Шуба» почти не меняла осадку катера за счет плавучести дерева, но понижала скорость хода.

Э.Э. Паммель спроектировал гребной винт с утолщенными кромками лопастей. Наибольшая скорость с упроченными винтами снизилась всего на 0,5 уз. Кроме того, он предложил проект профилированного устройства, установленного так, чтобы гребные винты работали в полунасадках. Это улучшало тяговые качества и служило дополнительной их защитой. Но из-за технологических трудностей военного времени полунасадка не пошла в серию, ее установили лишь на одном БКА.

Для защиты системы охлаждения Ф.Д. Качаев предложил установить в машинном отделении ледовый ящик — цилиндр, высота которого превышала осадку катера. Внутри ставилась решетчатая перегородка, которая задерживала лед, поступающий вместе с забортной водой. Скопившийся мелкий лед или шугу удаляли, не покидая машинного отделения. Это простое устройство, как показала осенне-зимняя навигация 1942–1943 годов, оказалось очень надежным.

Для улучшения бытовых условий в 1944 году Ю.Ю. Бенуа предложил устанавливать специально разработанные котлы-плиты, служившие и для отопления, и для приготовления пищи (вместо неудобных примусных плит). Они работали как на жидком, так и на твердом топливе и заслужили полное одобрение личного состава.