Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

В конце войны в ночном налете английская авиация уничтожила город Дрезден, к которому подходили советские войска (это сделала именно английская авиация, поскольку американцы в этот день сделали лишь налет на железнодорожный узел). Дрезден был крупным промышленным центром, и англичане не хотели,

чтобы он достался русским. Один мой родственник в 1945-м входил в Дрезден — по его воспоминаниям, его тошнило от трупного запаха. Свои интересы англичане поставили выше элементарной человечности — война уже была в самом конце, Дрезден все равно был бы взят.

Что же касается американцев, то в войне с Германией они довольно добросовестно пытались реализовать доктрину Дуэ: подрыв промышленной и военной мощи противника массированными бомбардировками. Под эту доктрину был создан B-17 «Флайинг Фортресс» — «летающая крепость». Экипажи были обучены прицельному бомбометанию и вылетали на задание в дневное время. Поначалу их работа была малорезультативной, а потери большими, тем не менее после усиления вооружения и увеличения числа истребителей сопровождения к концу воздушная война набрала мощь и принесла весомые успехи.

В политических верхах СССР не было людей, кто пылали бы желанием уничтожать чужие города. Тем не менее иметь тяжелые бомбардировщики было необходимо, по одной простой причине — если до создания дальнего бомбардировщика ТБ-3 английский консерватор лорд Грей призывал в своем журнале «Эйрплан» бомбить Ленинград, то с его появлением тот же лорд писал: «Все, что мы можем сделать, это возблагодарить Бога за то, что русское воображение далеко превосходит русские или чьи-либо возможности осуществления...»

М.Н. Тухачевский считал тяжелые дальние бомбардировщики одним из главных составляющих элементов будущей войны. В период мобилизации и приграничных сражений дальние бомбардировщики должны были уничтожать железнодорожные узлы, не позволяя осуществить переброску к границе вражеских войск. Поначалу для бомбардировок в дальнем тылу предполагался ТБ-3, но в середине 1930-х этот самолет стал устаревать. Ему на смену в КБ Туполева В.М. Петляков начал разрабатывать новую машину.

Владимир Михайлович Петляков родился в 1891 году. В 1902 году он поступил в Таганрогское среднее техническое училище, окончив которое, приступил к трудовой деятельности. Время для страны было трудное, и потому Владимиру Михайловичу пришлось часто менять профессии. Позднее навыки в разных специальностях весьма помогли будущему конструктору, когда он у Туполева разрабатывал крылья его самолетов.

1936 год стал для Владимира Михайловича особым. Летом из ЦАГИ выделился завод опытных конструкций, где В.М. Петляков стал начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора. Затем В.М. Петлякова назначили уже главным конструктором завода, а перед этой организацией поставили очень сложную и важную задачу постройки четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Этот самолет будет называться ТБ-7. В то время примерно такая же машина разрабатывалась в США.

Следовало создать тяжелый дальний бомбардировщик в двух вариантах: один высотный, другой невысотный, причем высотный вариант был предпочтительней. Самолет бы пролетал выше зоны действия артиллерии ПВО и истребителей противника. Но для высотного варианта следовало снабдить двигатели дополнительным воздухом, поскольку атмосфера на большой высоте разрежена и двигатель «задыхается». Выход нашли следующий — в корпус поставили специальный, пятый мотор, который использовался как нагнетатель.

Председателем макетной комиссии по самолету был М.Н. Тухачевский — заместитель наркома обороны, отвечающий за техническое оснащение Красной Армии. Тухачевский не ограничился изучением бумаг — он лично облазал макет, осмотрел рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы обстрела и обзора из кабин, удобство работы штурмана и радиста, летчиков и стрелков. В самолете был реализован целый ряд его предложений. В дальнейшем Тухачевский лично следил за постройкой самолета.

На самолете предполагалось поставить моторы КБ К.В. Микулина М-34. Чтобы пятый мотор вписался в фюзеляж, выбрали его меньших габаритов — двигатель В.Я. Климова М-100.

Когда самолет начал воплощаться в металле, Петлякову его вид не понравился: четыре мотора— четыре набора радиаторов под двигателями. Это большое лобовое сопротивление.

— А не переделать ли компоновку? — предложил он своему заместителю Иосифу Фомичу Незвалю.

— Каким образом?

— Давай повесим их попарно, пакетом под двумя моторами, ближайшими к фюзеляжу, а с крайних снимем.

Машину изменили, и в новом виде начали готовить к испытаниям. Первый вылет состоялся в конце декабря 1936 года. Впервые подняли в воздух новый самолет испытатели М. Громов и Н. Рыбко. Бомбардировщик показал себя в воздухе хорошо, но в дальнейшем начались неприятности: заводской летчик в одном из испытательных полетов основательно повредил самолет, а потом началась реконструкция Центрального аэродрома и испытателей попросили покинуть территорию, затем вдруг лег на операцию Незваль.

К лету 1937 года ремонт поломанной машины окончился. Испытания, которые проводились Стефановским, взял под свой личный контроль начальник ВВС Алкснис.

Тем временем Петляков отправился в США в составе технической комиссии, в которую входили А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов. Осенью тридцать седьмого года техническая комиссия вернулась на Родину. В Америке комиссией была приобретена лицензия на постройку в СССР великолепного пассажирского самолета «Дуглас DC-3».

Сразу по возвращении Петляков спросил Незваля о ходе испытаний. Тот ответил:

— Летчики вроде довольны, машина летает прилично, но вот необходимой скорости не добирает.

— И сколько?

— Километров шестьдесят.

— Как думаешь, в чем причина?

— Ума не приложу. Будем разбираться, искать.

Разбираться уже пришлось без Петлякова. Его арестовали. Арестовали и многих его сотрудников. Работы прервались.

Долгое время Соединенные Штаты Америки уступали Советскому Союзу в создании многомоторных машин. При царе Россия была лидером в мире, благодаря Сикорскому с его дальним бомбардировщиком «Илья Муромец». В 1920-е годы СССР в число лидеров выдвинул Туполев, благодаря двухмоторному ТБ-1. После рекордного перелета ТБ-1 в Америку американцы скопировали этот самолет. С ТБ-1 они начинали — а в 1937 году американцы ушли в стремительный отрыв. Именно в этом году на вооружение американской армии поступил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик B-17, «Флайинг фортресс» («летающая крепость»). Его характеристики были весьма хороши, а в дальнейшем, по мере роста мощности двигателей, улучшались еще больше. Хотя серийное производство началось в 1939 году, первой по-настоящему массовой серией стала появившаяся в 1941 году модификация B-17Е.

Американский B-17Е забирался на 11 200 метров, что было недосягаемым для «Мессершмиттов». В СССР же высотного варианта ТБ-7 так и не создали. Бомбовая нагрузка ТБ-7 1941 года тоже оказалась невелика: 4 тонны в перегрузочном варианте, в то время как B-17Е брал 8 тонн. В 1943 году на ТБ-7 удалось, поставив новые двигатели, поднять 5-тонную бомбу — но в том же 1943 году B-17G мог брать уже 9,4 тонн. Вооружение ТБ-7 1941 года составляло четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета, у самолетов же B-17 разных модификаций было от 9 до 13 крупнокалиберных пулеметов. Собственно, «летающая крепость» и задумывалась как самолет, способный вести самостоятельный воздушный бой, в соответствии с доктриной Дуэ, что война может был решена бомбардировками высотных и скоростных машин, достаточно хорошо вооруженных, чтобы быть в состоянии вести бой с истребителями противника. Первые «фортрессы» в бою испытывали англичане: в марте 1941 года в Англию прибыло первое подразделение «летающих крепостей», которые в том же 1941-м были использованы для дневных бомбардировок. Именно англичане выяснили, что доктрина Дуэ неверна— на большой высоте и на большой скорости прорываться к целям не удавалось, поскольку немцы имели высотные и скоростные истребители. На фирме «Боинг» спешно установили дополнительную броню, протекторированные баки и два дополнительных пулемета.