Сталин: арктический щит

В начале века гипотеза Гарриса носила бы исключительно научный интерес. Привлекла бы внимание лишь полярников. Только тех, кто пожелал бы первым стереть еще одно, вполне возможно, последнее пятно с карты Арктики. После же появления смелого замысла Брунса поиск ответа на загадку приобрел практический характер. Если бы удалось доказать существование Земли Гарриса, а еще лучше — открыть ее, то она стала бы наиважнейшим опорным пунктом при прокладке трансарктических воздушных маршрутов. Причем безразлично, с использованием очень хорошо знакомых капитану дирижаблей или почему-то игнорируемых им самолетов. Ведь и тем, и другим требовались промежуточные аэродромы, и прежде всего там, куда Гаррис и поместил свой материк.

Да, построенный в 1919 году на верфях «ДЕЛАГ» дирижабль жесткой конструкции LZ-114 уже мог совершить беспосадочный полет протяженностью 12 тысяч километров. То есть пролететь от Берлина или Копенгагена до Токио или Сан-Франциско. Рекорд же дальности самолетов тогда был во много раз меньше — только 3 тысячи километров.

И пока все выглядело так, будто в промежуточных аэродромах для будущих трансарктических перелетов нуждаются лишь самолеты. Однако обыденная практика продемонстрировала, что для полной гарантии безопасности и дирижабли нуждаются в запасных посадочных площадках, оборудованных причальными мачтами. Для того чтобы прервать полет при возникновении бури или урагана, при аварии или для вынужденного какими-либо причинами пополнения водорода или гелия, без которых они не могли подниматься в воздух. А потому тот, кто сумел бы открыть Землю Гарриса, поднять над ней флаг своей страны, и стал бы контролировать трансарктические трассы.

Первым после Вальтера Брунса осознал новую ситуацию, политическое и экономическое значение Арктики для воздушного транспорта будущего Вильярмур Стефанссон. Правда, несколько иначе, нежели немецкий воздухоплаватель.

Стефанссон свои расчеты строил в равной степени как на воздушных кораблях, так и на авиации. Более того, совершив три путешествия — с 1906 по 1918 год — в те самые края, которые непосредственно примыкали к региону, в котором Гаррис помещал свою гипотетическую землю, не очень верил в ее существование. Предпочитал синицу в руках журавлю в небе. Только потому и поторопился с захватом Врангеля, но раскрыл подлинный смысл своей авантюры лишь восемнадцать месяцев спустя. Только тогда, когда почему-то счел, что британский и канадский флаги будут реять над советским островом всегда.

В августовском номере за 1922 год американского популярного журнала «Нейшнл джеогрэфик» В. Стефанссон опубликовал статью «Арктика и воздушные пути будущего». Для начала растолковал суть своей идеи. Полярный бассейн призван сыграть ту же роль, что и Средиземное море в Античную эпоху и Средневековье. Прочно связать Северную Америку, Европу и Азию с помощью новейших достижений техники — авиации и воздухоплавания.

Напомнил Стефанссон и о вполне очевидном, широко известном. Ледовитый океан свободен ото льда только два-три месяца. Однако те же льды никак не могут помешать полетам самолетов и дирижаблей. Более того, прокладка для них трасс через Арктику сможет значительно сократить, тем самым удешевив их, существующие, слагающиеся из морских и железнодорожных, пути сообщения. Так, если комбинированный маршрут из Ливерпуля в Токио составляет свыше 11 тысяч миль, то воздушным, но непременно через полярную область, сокращается более чем вдвое. Оказывается протяженностью менее 5 тысяч миль⁵.

Иными словами, В. Стефанссон чуть ли не дословно повторил все идеи и доводы, уже высказанные тремя годами ранее Вальтером Брунсом. Но при этом ни разу не упомянул его имени, не вспомнил о безусловном и неоспоримом приоритете немецкого воздухоплавателя.

Прокладывая на словах и по карте для самолетов и дирижаблей трассы самого ближайшего будущего, Стефанссон ни на минуту не забывал о своем британском подданстве. Сосредоточил все внимание исключительно на установлении возможных трансполярных связей Канады с Восточной Азией и Западной Европой. Объяснял: от устья реки Маккензи расстояние по воздуху до богатейших природными ресурсами районов Сибири — бассейнов Колымы и Лены, но обязательно через остров Врангеля, составляет всего полторы тысячи миль. Не менее коротким оказывался путь и на восток, в Великобританию. Но прокладывать его следовало через острова Канадского архипелага, датскую Гренландию и норвежский Шпицберген⁶.

«Острова, — писал Стефанссон, — которые усеивают Ледовитый океан, вполне очевидно, станут важными промежуточными пунктами на различных трансполярных маршрутах»⁷. А в вышедшей много позже, в начале 1926 года, книге «Авантюра на острове Врангеля» уже прямо и откровенно указал: «Остров Врангеля будет цениться за свои стратегические возможности как воздушная база»⁸. Именно так раскрыл свои сокровенные замыслы пятилетней давности, но тут же намекнул, что такую же роль мог бы сыграть и Шпицберген. Но, после того как он перешел под суверенитет Норвегии, об использовании его британскими авиацией и воздухоплаванием следует забыть. Навсегда.

Вальтер Брунс и Вильярмур Стефанссон были всего лишь частными лицами, к тому же нищими. Могли сколько угодно выдвигать самые смелые, многообещающие, обгоняющие время идеи. Всячески популяризировать их и в хорошем смысле рекламировать, убеждая других в своей правоте. Даже пытаться осуществить свои намерения, но не более того. Они не обладали ни финансовыми возможностями, дабы самим исполнить задуманное, ни властью, чтобы заставить подчиненных выполнить свои планы.

Они, пионеры, сумели доказать безусловную стратегическую значимость Арктики. Необходимость потому незамедлительного ее освоения. И прокладки там постоянно действующих, безопасных, насколько возможно, и дешевых воздушных коммуникаций. Заодно наглядно продемонстрировали и иное. Выполнение подобных грандиозных планов под силу не одиночкам, а лишь экономически мощному государству.

2

24 декабря 1923 года в Конгрессе США выступил морской министр Денби. Обратился с просьбой немедленно выделить деньги для проведения полярной экспедиции с целью открыть и присоединить к Соединенным Штатам огромную по площади — как минимум вдвое большую, нежели Техас, — землю. Ту самую, существование которой предсказал их соотечественник Роллин Гаррис.

Министр убеждал конгрессменов с помощью хорошо понятных им аргументов. Мол, если американцы предстоящим летом не закрепят за собою материк, раскинувшийся между Аляской и Северным полюсом, то это сделает либо Великобритания, либо Канада. Получат тем самым решающее стратегическое преимущество не только в Арктике, но и во всем Северном полушарии.

Денби легко добился своего. Получил нужные ассигнования. А позволило ему во время выступления быть предельно уверенным и категоричным то, что буквально накануне он внимательно изучил представленный Полярным воздушно-морским комитетом проект экспедиции и одобрил его.

Члены комитета предложили использовать для облета загадочной области, где по предположениям и находилась Земля Гарриса, дирижабль военно-морских сил США «Шенандоа». Продуманным оказался маршрут экспедиции. От Лейкхерста (штат Нью-Джерси) в Сан-Диего и уже оттуда на север, в Ном, где предстояло создать основную базу. Далее «Шенандоа» предстояло пролететь 1700 километров до полюса и вернуться, следуя либо на юг — в Лейкхерст, либо на восток — через Шпицберген в Великобританию. Последний курс, по мнению членов комитета, являлся предпочтительнее, ибо позволял за один полет решить еще одну столь же важную задачу — уточнить возможную трассу, связавшую США с Западной Европой. И потому для обеспечения Восточного маршрута к берегам Западного Шпицбергена решили направить плавучую базу «Петока», на которой соорудили причальную мачту⁹.

10 января 1924 года командующего военно-морской авиацией контр-адмирала Моффета утвердили начальником полярной экспедиции США, которую неделю спустя пришлось отложить на неопределенный срок. 16 января во время сильной бури «Шенандоа» сорвало с причальной мачты. Только через шесть часов дирижабль, получивший значительные повреждения, удалось вернуть в Лейкхёрст. Опасаясь повторения того же, что, без сомнения, нанесло бы престижу США серьезный ущерб, президент Келвин Кулидж отменил полет к Земле Гарриса, намеченный на июнь. Предложил дождаться прилета из Фридрихсхафена купленного Вашингтоном аналогичного по конструкции и техническим данным, но почему-то расцененного Белым домом более надежным дирижабля LZ-I26, вскоре переименованного в «Лос-Анджелес». К такому решению вынуждали и предельно жесткие условия сделки. Германский воздушный корабль ни в коем случае нельзя было включать в состав военного флота США. Использовать его следовало исключительно в гражданских, мирных целях¹⁰.