Сталин: арктический щит

Лишь затем объяснил, что утверждение сметы для такой операции тормозится Административно-финансовой комиссией Совнаркома СССР, почему и просил «Политбюро в возможно срочном порядке поставить на обсуждение вопрос о колонизации острова Врангеля»⁹⁷.

Второе обращение Г.В. Чичерина возымело наконец действие. 4 июня Политбюро рассмотрело инициативный документ и приняло вполне ожидаемое положительное решение. Правда, содержанием его отодвинуло исполнение дела практически на год: «…а) считать необходимым колонизацию острова Врангель; б) ответственность за всю операцию возложить на Дальревком; в) ввести необходимые ассигнования в бюджет следующего года. Средства на покупку парохода отпустить не позже ноября»⁹⁸.

Но высший партийный орган принял всего лишь политическое решение. Чтобы претворить его в жизнь, потребовалось еще одно постановление, СТО. А оно последовало только в конце полярной навигации, 21 июля: «1. Считать неотложной государственной задачей колонизацию острова Врангеля, обязав Наркоминдел и Наркомвнешторг принять все меры к переселению на остров десяти семей чукчей с Чукотского полуострова. 2. Обязать Наркомфин СССР предусмотреть по бюджету 1925/26 года отпуск средств в сумме 275 тыс. рублей, из них 125 тыс. на переселение и снабжение 10 семей чукчей и 150 тыс. — на приобретение судна; срок и порядок отпуска средств установить Наркомфину и Наркомвнешторгу. 3. Ответственность за всю операцию возложить на Дальревком»⁹⁹.

Но и этого документа оказалось мало. Потребовалось еще два постановления СТО, дабы у чиновников не возникало никаких проблем. Во-первых, принятое 5 августа 1925 года и определившее наиважнейшее, о чем забыли в предыдущем: срок заселения арктического острова. Им стал 1926 год, так как ранее осуществить задуманное уже не представлялось возможным¹⁰⁰. И еще одно, от 26 марта 1926 года. Оно же изменило ответственного за организацию экспедиции. Возложило проведение «всей операции по колонизации острова Врангеля, по устройству на нем фактории и по снабжению в будущем переселяемых (без дальнейших дотаций со стороны государства)» только что созданное акционерное общество Совторгфлот¹⁰¹. Однако последний всего два месяца спустя сумел уклониться от столь большой ответственности. Перепоручил дело снабжения как самой экспедиции, тем самым сорвав ее подготовку так и — в будущем — колонистов Дальгосторгу, дальневосточной региональной конторе Госторга, республиканского органа Наркомвнешторга¹⁰².

Глава четвертая. Проект капитана Брунса

1

11 ноября 1918 года под Парижем, в Компьене, представители германского командования подписали акт о перемирии. На деле — капитуляцию, завершившую Первую мировую войну. Практически сразу же началась необъявленная демобилизация рейхсвера. Вернее, просто бегство солдат и офицеров с фронта домой.

Спустя два месяца в родной Герлиц вернулся ставший никому не нужным капитан Вальтер Брунс. Три года командовавший одним из военных дирижаблей, наводивших ужас на жителей французских и английских городов, Брунс не стал, как многие отставные офицеры, заниматься политикой. Удивил земляков иным. В местном Обществе естествоиспытателей выступил с неожиданным, даже странным для проигравшей войну страны докладом. Поведал о вполне мирном использовании воздушных кораблей.

Вальтер Брунс предложил применять дирижабли для регулярного пассажирского сообщения. Но не так, как это делалось до войны — между немецкими городами, а для того, чтобы связать европейские столицы с крупнейшими промышленными центрами Японии, Китая, западного побережья Северной Америки. И потому проложить наиболее короткий маршрут — через Арктику, Северный полюс. Ведь он позволит сократить время в пути с 30 дней морским транспортом до всего лишь пять суток — воздушным. Значительно удешевится, подчеркивал практичный Брунс, и стоимость подобных путешествий. Ведь для организации таких сообщений потребуется немногое. Дирижабли жесткой конструкции («цеппелины»), которые могут преодолевать без посадки от 3 до 12 тысяч километров, беря на борт в комфортабельную гондолу до 50 пассажиров да еще и 50 тонн груза — причальные мачты, установленные в пунктах назначения и на промежуточных, запасных аэродромах. И разумеется, постоянная информация о погоде на всем пути следования.

Члены Общества выслушали доклад с интересом, однако не стали торопиться с одобрением или осуждением. Для выработки полноценного заключения избрали комиссию. Ее возглавил видный ученый профессор Кольшюттер — директор Потсдамского геодезического института и президент Берлинского географического общества, а членами стали видные специалисты, давно занимавшиеся проблемами Арктики — гляциолог профессор К. Вегенер, профессор Фиккер, метеоролог К. Шнейдер, гидрограф Л. Брейтфус, незадолго перед тем выехавший из Петрограда в Германию в научную командировку, иные, а также ведущие инженеры из Фридрихсхафена, где на протяжении почти двух десятилетий и строили дирижабли конструкции Ф. Цеппелина.

Педантичные немцы изучали проект Брунса очень долго, подготовили свое решение лишь в январе 1921 года. Единодушно одобрили идею и всячески приветствовали претворение ее в жизнь. Правда, предложили предварительно сделать несколько полетов в Арктике. Только так, сочли они, можно уточнить будущую трассу, детально изучив ее, и познакомиться с погодными условиями на всем пути¹. Однако великое предприятие, обещавшее стать весьма перспективным и прибыльным, завершилось, так и не начавшись.

В соответствии со статьей 198-й подписанного 28 июля 1919 года Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь не только военную авиацию, но и любые — как боевые, так и гражданские дирижабли². С огромным трудом доктору Хуго Эккенеру, возглавившему фирму «ДЕЛАГ» («Германское дирижаблестроительное акционерное общество») после смерти ее основателя, Цеппелина, удалось добиться непродолжительной, на пять лет, отсрочки для достройки трех дирижаблей, заложенных на верфях Фридрихсхафена ранее, постройки заказанного Соединенными Штатами еще одного, LZ-126/R-111, вскоре переименованного в «Лос-Анджелес»³.

Когда первая информация о необычном, даже по мнению некоторых, — фантастическом проекте капитана Брунса, об одобрении его видными учеными Германии проникла в мировую печать, все, интересующиеся Арктикой, изучающие ее, сразу же вспомнили и о гипотезе, выдвинутой незадолго до Мировой войны.

В 1911 году в Вашингтоне вышла книга сотрудника Геодезической службы США гидролога Роллина Гарриса. В ней, изданной ограниченным, только для специалистов, тиражом, автор анализировал свои многолетние наблюдения над приливами у северных берегов Аляски. И высказал вроде бы обоснованное утверждение, что колебания уровня воды в море Бофорта идут из Атлантического океана, по глубокому водоразделу между Норвегией и Гренландией и далее — к берегам Аляски и Сибири, где они постепенно затухают. Объяснил такое явление тем, что приливная эта волна наталкивается на не открытую еще огромную по величине сушу, расположенную в треугольнике, ограниченном Аляской, Северным полюсом и Новосибирскими островами. Если бы, объяснял Гаррис, такой неведомой земли не было, то приливная волна рождалась бы в Гренландском море и шла к берегам Чукотки, не запаздывая и не ослабевая.

Существование арктического материка, продолжал Гаррис, доказывает еще и то, что в море Бофорта, открытом с запада, западные же ветры усиливают приливную волну, а восточные ослабевают ее, и разница в высоте волны может достигать двух метров. А такое возможно лишь в узком проливе между двумя материками⁴.

Поначалу научный мир отнесся к гипотезе Гарриса весьма равнодушно. Счел преждевременным, до тщательного исследования указанного американским ученым пространства, высказываться «за» или «против». Ведь любое мнение, даже категорически отвергающее существование гипотетической земли, стало бы точно таким же голословным предположением, и не больше. Так, к примеру, поступил выдающийся российский гидрограф Ю.М. Шокальский. В своем фундаментальном труде «Океанография», опубликованном в 1917 году в Петрограде, хотя и широко использовал результаты наблюдений Гарриса, о его вычисленном в тиши кабинета материке даже не упомянул.