Миг-19
Миг-19 читать книгу онлайн
МиГ-19 был последним самолетом в линейке разработанных ОКБ Микояна истребителей со стреловидным крылом, но, в отличие от МиГ-15 и МиГ-17, не строился в больших количествах и недолго состоял на вооружении частей первого эшелона. МиГ-19 рассматривался как переходной самолёт, способный противостоять созданным в начале 50-х годов на Западе сверхзвуковым истребителям.
МиГ-19 был во многих отношениях выдающимся самолетом. Он был не только первым в мире сверхзвуковым истребителем, строившимся серийно, но и имел фантастическую скороподъёмность, значительно превосходившую показатели современных ему машин. Если сравнивать его с первым западным сверхзвуковым истребителем Норт Американ F-100 «Супер Сейбр», МиГ-19 имел большую скороподъёмность и скорость в горизонтальном полёте, и лучшие посадочные характеристики.
За короткий срок Советский Союз не только догнал, но и опередил своих конкурентов за «Железным занавесом». Это было действительно значительное достижение, учитывая то, что советская авиационная промышленность на годы отставала от американских, английских и немецких стандартов к концу Великой Отечественной войны.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
СМ-2 (И-360)
30 июля 1950 года Сталин провёл в Кремле совещание, на котором рассматривался вопрос создания новых самолётов для советских ВВС. Одной из главных задач считалось увеличение дальности полёта по сравнению с существующими на тот момент машинами. ОКБ МиГ получило задание создать вариант МиГ-17 с увеличенной дальностью полёта - именно с этого момента принято отсчитывать историю МиГ-19. Присутствовавший на совещании авиаконструктор А.С. Яковлев получил приказ продолжать работы по двухдвигательному дальнему всепогодному истребителю-перехватчику Як-25 (Flashlight по классификации НАТО), оснащенному радаром.
SM 9/1
SM-9/2
MiG-19 Farmer A
MiG-19S Farmer С
MiG-19P Farmer В
MiG-19PM Farmer E
Shenyang J-6 (Early)
Shenyang F-6
Shenyang F-6 (Pakistani Mod)
Shenyang TF-6
МиГ-19 был первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем. Он имел высокую тяговооруженность и отличную скороподъемность, что делало его отличным перехватчиком и давало преимущество в маневренном воздушном бою. Самолет на снимке – S-105 (МиГ- 19) чешской постройки.
Новый проект ОКБ МиГ получил фирменное обозначение СМ-2 и военное И-360. Общее руководство работами осуществлял главный конструктор Анатолий Брунов, а его заместитель Ростислав Беляков курировал подразделения КБ, создававшие различные подсистемы машины.
Для самолёта было разработано новое крыло стреловидностью 550, в корневой части которого разместили 37-мм пушки Н-37Д с боезапасом. Такое размещение было предложено бригадой вооружения, возглавляемой Н. Волковым, и оно позволяло освободить носовую часть машины для установки другого оборудования.
СМ-2 отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 м фюзеляжем, размах крыла новой машины уменьшился с 9,26 м до 9,04 м, а вес вырос с 5219 кг до 6820 кг. Крыло СМ-1 имело три аэродинамических гребня (стандартное крыло МиГ-17), на СМ-2 установили только один. Посадочную фару перенесли с левого крыла под носовую часть фюзеляжа. Изменилась конструкция основных стоек шасси и их щитков. Нижний киль под хвостовой частью фюзеляжа вырос в размерах, чтобы увеличить базовую площадь самолёта. Машина так же получила Т-образное хвостовое оперение с высоко расположенным рулем высоты.
После завершения испытаний прототипов СМ-9, 17 февраля 1954 года было принято решение о запуске истребителя в серийное производство под обозначением МиГ-19.
Первый прототип СМ-2/1 выкатили из опытного цеха ОКБ в апреле 1952 года, а лётные испытания начались 24 мая. Сначала самолёт был способен развивать лишь высокую дозвуковую скорость, но после установки двигателей АМ-5Ф в горизонтальном полёте удалось достичь М 1,19. За прототипом последовала вторая машина СМ-2/2, отличавшаяся конструкцией вооружения (короткие стволы пушек вместо длинных) и невозможностью нести 760-литровый подвесной топливный бак, как СМ-2/1. На прототипах во время первой фазы испытаний летали как лётчики фирмы, так и военные испытатели. Много неприятностей вызвало Т-образное хвостовое оперение, что однажды чуть не привело к потере одного из опытных самолётов. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь. Вертикальное оперение также подверглось переделке - была увеличена площадь руля направления. После того как машины прошли доработку, им присвоили обозначение СМ-2 и СМ-2А соответственно. Позднее СМ-2А получил увеличенные аэродинамические гребни на крыле и новое обозначение СМ-2Б. Летом 1953 года оба самолёта передали на государственные испытания.
Госиспытания показали, что силовая установка удовлетворяла предъявленным к ней требованиям, но был выявлен ряд недоработок, требовавших внесения изменений в конструкцию перед запуском самолётов в серийное производство. В результате оба прототипа были модифицированы, чтобы стать эталонами для серии. В ходе модернизации на них установили новые двигатели АМ-9В, развивавшие на 550 кг большую тягу. Это потребовало изменения конструкции хвостовой части фюзеляжа, на которой появилось несколько воздухозаборников системы охлаждения ТРД. Самолётам присвоили обозначения СМ-9/1 и СМ-9/2 соответственно.
СМ-9/1 впервые поднялся в воздух 5 января 1954 года, и уже во втором вылете превысил в горизонтальном полёте скорость звука. Тогда же изменению подверглось вооружение. В корне крыла установили две 23мм пушки Н-23, а одну 37-мм пушку Н-37 разместили в носовой части фюзеляжа снизу, по правому борту. Кроме того, под крылом могли устанавливаться блочные держатели БД-3-56, на которых подвешивались 760-литровые топливные баки. СМ-9/2 получил удлинённую носовую часть фюзеляжа.
Летные испытания показали, что СМ-9/ 1 был на 380 км/час быстрее МиГ-17, а его потолок был на 900 м больше.
МиГ-19 «26 синий» на советском аэродроме. Бортовой номер имеет тонкую черную окантовку. МиГ-19 отличался от прототипов СМ-9 перепроектированной сдвижной частью фонаря без переплета. Кроме того, на опытных самолетах не было приемника ПВД на правом борту, как на серийных машинах (на снимке виден прямо над бортовым номером).
Прототип СМ-9/2 (модифицированный)
Серийный МиГ-19
МиГ-19 (FARMER A)
Большинство выявленных недостатков были устранены, и ещё до окончания лётных испытаний прототипов, 17 февраля 1954 года, МАП (Министерство Авиационной Промышленности) издало приказ о запуске самолёта в серийное производство под обозначением МиГ-19. Обозначение МиГ-19 предназначалось для открытого использования, в то время как в закрытой официальной документации использовалось обозначение "изделие 25".
Требование начать серийное производство истребителя до завершения испытаний опытных самолётов отразило срочную необходимость сверхзвукового перехватчика для советских ВВС. Таким образом, СССР стал первой страной в мире, имевшей на вооружении сверхзвуковой истребитель.
МАП приказало выпустить первую партию из пятидесяти самолётов на ГАЗ-21 (Государственном авиационном заводе) в Горьком и ГАЗ-153 им. Валерия Чкалова в Новосибирске. ГАЗ-21 был создан перед Второй Мировой войной и выпускал сначала истребители Поликарпова И-16, а затем истребители Лавочкина. ГАЗ-153 был создан во время войны и занимался выпуском Як-7 и Як-9. Первые МиГ-19 поступили в части ВВС в марте 1955 года - спустя всего четырнадцать месяцев после первого полёта СМ-9. Впервые МиГ-19 были продемонстрированы широкой публике на воздушном параде в Тушино 3 июля 1955 года. Западные наблюдатели отметили появление у СССР нового сверхзвукового истребителя, который получил в НАТО обозначение Farmer A.
