Лагг-3

ЛаГГ-3

Истребитель ЛаГГ-3 принадлежал к новому поколению советских самолетов, появившемуся перед самым началом Великой Отечественной войны. ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 были самыми новыми типами машин, состоявшими на вооружении Красной Армии на момент начала войны. ЛаГГ-3 стал прототипом целого семейства советских истребителей: Ла-5, Ла-7 и Ла-9.

Самолет «К»

Во второй половине тридцатых годов XX века лучшим советским истребителем считался самолет И-16, созданный конструкторским коллективом под руководством Н. Н. Поликарпова. В момент принятия на вооружение он действительно был одним из лучших истребителей в мире. В дальнейшем И-16 регулярно модифицировали, оснащая его все более мощными двигателями. Вооружение самолета со временем также усилилось. Первоначально истребитель нес всего пару 7,62-мм пулеметов. В дальнейшем число пулеметов увеличили до четырех, еще позднее на самолетах появились 20-мм пушки и неуправляемые реактивные снаряды РС-82. Радиус действия самолета можно было увеличить с помощью подвесных топливных баков. Для защиты пилота истребитель оснастили бронеспинкой. Параллельно совершенствовалась конструкция планера, несущие элементы усиливались по мере утяжеления всей конструкции. Но потенциал, заложенный в конструкции И-16, довольно быстро был полностью исчерпан.

В конце 30-х гг. истребитель И-16 уже устарел. Он уступал по своим характеристикам новым истребителям потенциальных противников. Красной Армии требовался новый самолет этого класса, поэтому шли интенсивные работы в данном направлении. К сожалению, быстро создать новый истребитель не удавалось. Ближе других к серийному выпуску подошел новый истребитель Поликарпова И-180, а также самолет В. П. Яценко И-28. Эти самолеты были выпущены ограниченными сериями, но самолетам был присущ ряд недостатков, устранить которые так и не удалось. Поэтому в большую серию обе машины не пошли.

Ситуация становилась критичной. К конкурсу подключили новые конструкторские коллективы, которыми руководили молодые и еще никак не заявившие о себе молодые конструкторы. Именно они смогли создать истребители нового поколения, на которых советские пилоты встретили войну: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1.

Работы над будущим ЛаГГом-3 начались в конце 1938 года. Зная возможности советской промышленности, работники 1 Главного управления народного комиссариата авиационной промышленности СССР В. П. Горбунов и С. А. Лавочкин после анализа имевшихся возможностей пришли к заключению о том, что новый истребитель должен иметь цельнодеревянную конструкцию. Советский Союз не испытывал проблем с древесиной, поэтому выпуск деталей самолета мог быть быстро налажен на имевшейся производственной базе. Это открывало возможность массового выпуска дешевого самолета. К выпуску самолетов можно было подключить мощности деревообрабатывающей промышленности, для выпуска деревянного самолета не требовалось стратегическое сырье. Несущие элементы самолета делались не из сосны и пихты, а из так называемой дельта-древесины — композитного материала, составленного из березового шпона и фенольной смолы.

Основные тактико-технические требования к новому самолету определяли максимальную скорость не менее 600 км/ч, вооружение — 20 мм пушки, пилот должен быть защищен бронеспинкой, топливные баки иметь самогерметизирующиеся стенки.

Вскоре к коллективу добавился третий конструктор — М. И. Гудков. В соответствии с указанием наркома М. М. Кагановича конструкторская группа была сформирована на заводе в Кунцево, где выпускались винты и лыжные шасси для самолетов. Руководителем группы стал Лавочкин, который целиком ушел в работу над новым самолетом. Вскоре конструкторы получили чертежи еще только проектируемого двигателя Климова М-105П максимальной мощностью 1150 л.с. В развале блока цилиндров двигателя стояла пушка, ствол которой выводился через ступицу винта. Такое расположение пушки позволяло отказаться от синхронизатора, повысить скорострельность и упростить прицеливание. Двигатель М-105П представлял собой дальнейшее развитие двигателя М-100, выпускавшегося по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».

Работая в Народном комиссариате авиационной промышленности, Лавочкин занимался производством пропеллеров: деревянных и дюралевых. Во второй половине 30-х гг. появилась технология изготовления винтов из фанеры на бакелитовой основе. Такой материал обладал прочностью фанеры, сохраняя при этом влагостойкость цельной древесины. Вскоре на заводе «Карболит» довели технологию изготовления нового материала до совершенства. Пакет шпона толщиной 0,5 мм сажался на бакелитовый лак и помещался под пресс под давление 1–1,1 кг/кв. мм при температуре 145–150°С. Получавшийся в результате материал получил известность под названием «дельта-древесина». Дельта-древесина обладала прочностью 27 кг/кв. мм, в два раза превосходя по этому параметру сосну (всего 11 кг/кв. мм), приближаясь к дюрали (45 кг/кв. мм). Дельта-древесина отличалась влагостойкостью и огнеупорностью. Все эти характеристики делали ее очень перспективным материалом для самолетостроения.

Изучение свойств дельта-древесины натолкнуло конструкторов на мысль использовать ее в конструкции нового истребителя. Советская промышленность испытывала нехватку легированных сталей, а нехватка алюминиевых сплавов ощущалась еще острей. Поэтому в начале 1939 года появился предварительный проект истребителя конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова, который направили для экспертизы в Народный комиссариат авиационной промышленности СССР.

В плане экспериментальных работ 1-го Главного Управления Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, составленном в марте 1939 года, предусматривалась постройка деревянного макета истребителя, вооруженного пушкой. Такое задание получило конструкторское бюро завода № 301 в Химках. Через четыре месяца, 29 августа 1939 года Комитет Обороны СССР издал указ «О проведении необходимых работ по запуску в производство новых и модернизированных истребительных, бомбардировочных, штурмовых, разведывательных, учебных и тренировочных самолетов, а также по вопросу о постройке прототипов». Истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова вполне отвечал требованиям, определенным в документе. В следующем указе Комитета Обороны СССР предусматривалось строительство самолета И-301, известного также под названием «Объект К».

Указ Комитета Обороны СССР послужил основанием для дальнейших работ. Он давал конструкторам «зеленый свет»: производственные мощности и рабочую силу. 1 сентября 1939 года руководителя 4-го отдела Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР Горбунова, а также инженеров его отдела Лавочкина и Гудкова передали в распоряжение директора завода № 301. Горбунов, который прежде занимал более высокую должность, стал главным инженером конструкторского бюро. Само же бюро получило обозначение ОКБ-301. Указ предусматривал постройку двух самолетов, оснащенных разными двигателями: климовскими М-105ТК и М-106П.