Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

На первом этапе войны возникли некоторые диспропорции в развитии железнодорожного транспорта: наличные подвижные средства вследствие резкого сокращения протяженности сети, ее мощности и емкости станций значительно превысили довоенные соотношения. Поэтому в 1941—1942 гг. насущной задачей отрасли стало расширение сети, повышение ее маневренной способности, усиление транспортной обслуженности ряда районов и расширение мощности узлов и станций.

Государство сосредоточило большую часть капиталовложений на строительстве новых железных дорог, на которое в 1942 г. было направлено более 50% всех капитальных вложений железнодорожного транспорта; были увеличены капиталовложения в сооружение вторых путей и развитие хозяйства движения.

Исходя из необходимости повысить обслуживание ряда восточных, а также прифронтовых районов, имевших важное значение для успешного развития военной экономики, военно-хозяйственный план, принятый на IV квартал 1941 г. и на 1942 г., предусматривал строительство новых железнодорожных магистралей, а также реконструкцию и развитие основных железнодорожных узлов и станций. В частности, в плане большое значение придавалось усилению мощности дороги Киров — Пермь — Свердловск — Тюмень — Омск, пропускная способность которой уже в довоенное время была недостаточной. В IV квартале 1941 г. намечалось начать сооружение железнодорожной магистрали Кизляр — Астрахань и ввести ее в действие к 1 августа 1942 г. На Омском паровозоремонтном заводе предполагалось создание 50 новых паровозов ¹³¹¹.

Такое соотношение в распределении капитальных вложений по отраслям железнодорожного транспорта было сохранено и в 1943 г.

Та же закономерность прослеживается и в распределении ресурсов металла. При сокращении общих поставок металл направлялся почти целиком на строительство новых линий. Путевое хозяйство — наиболее металлоемкая отрасль железнодорожного транспорта — в начале войны металла не получало.

На втором этапе, когда Советская Армия перешла в наступление, нагрузка на транспорт значительно возросла. Систематически увеличивалась протяженность сети. Парк подвижного состава за 1941—1942 гг. не пополнялся. В связи с ухудшением материально-технического снабжения транспорта сократились не только поставки, но и капитальный ремонт подвижного состава, вследствие чего увеличилась изношенность паровозов и вагонов. В этих условиях увеличение рейса вагона и времени оборота подвижного состава при продолжающемся в 1943 г. росте дальности перевозок вызвало недостаток подвижных средств. Поэтому в 1943 г. была проведена большая работа по восстановлению паровозоремонтных и машиностроительных заводов НКПС. 5 ноября 1942 г. было принято постановление ГКО «О восстановлении производства паровозов на заводах Наркомтяжпрома и НКПС» ¹³¹². В течение 1943 г. парк товарных вагонов увеличился на 56 тыс. единиц, а паровозов — на 2 тыс. штук ¹³¹³. В 1944—1945 гг. основная часть капитальных затрат на новое строительство была сосредоточена на производстве вагонов и паровозов.

Кроме того, Советский Союз импортировал 1860 паровозов, некоторое количество рельсов, запасных частей для подвижного состава. Однако в общей численности паровозного парка импортные паровозы составили незначительную долю.

Огромные разрушения, причиненные фашистской Германией транспорту, необходимость его бесперебойного функционирования для успешного ведения наступательных операций Советской Армии обусловили направление значительных средств на восстановление транспортных коммуникаций уже в ходе войны. Удельный вес затрат на восстановительные работы в 1943 г. составил почти 50% общего объема капиталовложений транспортной отрасли, в 1944 г. — 60% и в 1945 г. — 56%. При этом на заключительном этапе войны были сильно увеличены капитальные вложения в такие отрасли железнодорожного транспорта, как путевое и паровозное хозяйство. Если общие размеры единовременных вложений в транспорт в 1945 г. приблизились к довоенным (они составили 91% от уровня на 1940 г.), то вложения в развитие хозяйства пути и паровозного хозяйства в 2 раза превысили довоенные размеры. Это вызывалось тем, что изношенное за годы войны путевое хозяйство стало сдерживать скорости движения, развитие весовых норм поездов, нормальную эксплуатацию паровозного парка.

Значительные размеры капитального строительства привели к росту основных производственных фондов транспорта, которые увеличились по сравнению с 1942 г. в 1943 г. на 4%, в 1944 г. — на 22%, а в 1945 г. — на 30% ¹³¹⁴. Уже в 1942 г. объем капитального строительства превысил (по сравнимой территории) объем 1940 г. В восточных районах он был выше довоенного уровня на 35%, что свидетельствует об успехах расширенного воспроизводства даже в условиях войны ¹³¹⁵.

Новое строительство. Одним из важнейших направлений военно-хозяйственного строительства стало увеличение протяженности железнодорожной сети, проводившееся в огромных масштабах. С 1 июля 1941 г. до 1 января 1946 г. в СССР было построено 9 тыс. км новых железных дорог, т.е. в военные годы среднегодовые темпы ввода магистралей были выше всех довоенных пятилеток ¹³¹⁶. Даже в наиболее тяжелом, 1942 г., было сдано в эксплуатацию свыше 3000 км железных дорог ¹³¹⁷.

Форсированное сооружение новых магистралей объяснялось необходимостью постройки линий, имеющих важное народнохозяйственное значение, связывающих сырьевые районы с промышленными центрами; задачами оборонного значения, когда осуществлялось сооружение линий, обеспечивающих доставку к фронту большого количества вооружения, войск, боеприпасов, продовольствия; необходимостью привести в соответствие пропускные способности железных дорог тех районов, где сеть не справлялась с возросшими грузопотоками. Производились большие строительные работы по сооружению обходов, подъездных путей, соединительных ветвей, расширению и реконструкции узлов и станций.

Основными районами крупного транспортного строительства в годы войны были Европейский Север, Поволжье, Урал, Западная Сибирь, Казахстан и Средняя Азия. Советское государство провело в период Великой Отечественной войны громадные строительные работы в Уральском, Западно-Сибирском, Казахстанском и Среднеазиатском экономических районах, где мощность транспортной сети необходимо было привести в соответствие с объемами промышленного производства. Здесь еще до войны наметилось некоторое отставание транспорта от развития производства. В военный период, когда на Урале было размещено 667 эвакуированных предприятий, в Поволжье — 226, в Западной Сибири — 244, Восточной Сибири — 78, Казахстане и Средней Азии — 308, это стало насущной необходимостью ¹³¹⁸.

В районе Казахстана были построены железнодорожная магистраль Акмолинск — Карталы, Орск — Кандагач — Гурьев и ряд узкоколейных веток. В районе Западного Казахстана, кроме того, были сооружены нефтепровод Нармундалак — Макат и шоссейная дорога Гурьев — Астрахань. Расширение транспортной сети в Казахстане имело важное народнохозяйственное значение, поскольку позволило включить в активное использование природные ресурсы этого района (уголь, нефть, цветные металлы). Благодаря транспортному освоению этой территории народное хозяйство СССР смогло установить тесную связь уральской и волжской промышленных баз, а также снабжать карагандинским топливом европейские районы. Значимость ввода дороги Акмолинск — Карталы определялась, кроме того, тем, что была разгружена главная сибирская магистраль. Сооружение перечисленных транспортных линий сократило дальность перевозок карагандинского угля, открыло прямой выход эмбенской нефти на Урал, позволило использовать водно-железнодорожное сообщение Закавказья и Урала с перевалкой через Каспийское море, рационализировать связи со Средней Азией.