Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

Трудности работы транспорта определялись значительным уроном, который понесла его материально-техническая база уже с первых дней войны. Временная оккупация немецкими захватчиками части советской территории вызвала сокращение протяженности железнодорожной сети: в декабре 1941 г. и сентябре 1942 г. эксплуатационная длина железных дорог была наименьшей и составляла соответственно 61,5 тыс. км и 61,8 тыс. км ¹²⁷⁹. К началу 1943 г. паровозный парк уменьшился на 15%, грузовых вагонов — на 20%; число самоходных речных судов сократилось в 1942 г. по сравнению с 1940 г. на 23%, несамоходных судов — на 28%, морских судов — вдвое ¹²⁸⁰. Ощутимые потери понесло станционное хозяйство железных дорог: в районах оккупации находилась не только наиболее разветвленная дорожная сеть, но и наиболее развитые в техническом отношении железнодорожные станции и узлы. В 1942 г. число станций, имеющих сортировочные горки, сократилось по сравнению с 1940 г. почти вдвое; в таком же размере уменьшилась протяженность станционных путей.

К началу 1942 г. сеть железных дорог сократилась на 41%, что ухудшило маневренную способность сети. Железные дороги были перенасыщены вагонами, что вызвало перегрузку станций и узлов: они оказались забитыми подвижным составом. Количество вагонов, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог возросло в 1942 г. в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. Особенно в тяжелом положении находились магистрали Урало-Сибирского направления, где количество вагонов превышало обычную норму более чем в 3 раза. В обстановке военных действий усилилась неравномерность погрузки-выгрузки, которая определялась не только ритмом производства, но и проведением боевых операций. В годы войны в экономике СССР сложились односторонние хозяйственные связи, когда подавляющая часть военно-хозяйственных грузов перемещалась с востока на запад, а в обратном направлении передвигалась большая масса порожних вагонов.

Нарушение пропорциональности мощностей путевого, станционного хозяйства и вагонного парка, налеты вражеской авиации, разрушения сети, неравномерность погрузки — выгрузки обусловили рост непроизводительных пробегов паровозов и их простои, а также невыполнение многими железными дорогами основного правила работы транспорта — графика движения. На всей сети железных дорог в марте 1942 г. по расписанию было отправлено только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию — 45,2%; в декабре 1942 г. — 74,5% и 49,7% ¹²⁸¹. Трудности военного времени, необходимость преобладающего направления капитальных вложений и материально-технических средств в оборонную промышленность, ограниченность денежных и материальных ресурсов — все это отразилось на материально-техническом снабжении транспорта и вызвало сокращение общих размеров капитальных вложений в развитие его технической базы.

В связи с временной потерей Донбасса ухудшилось снабжение отрасли топливом. Несмотря на сокращение абсолютных размеров потребления топлива из-за уменьшения объемов перевозок железнодорожным транспортом с 22 млн. т.у.т. в 1940 г. до 12 мил. т.у.т. в 1942 г., удельный расход топлива на единицу продукции увеличился из-за ухудшения условий эксплуатации. Это повысило нормы расхода топлива: в 1941 г. на единицу выполненной транспортом работы (10 тыс. т-км) средний расход топлива составлял 245 кг, в 1942 г. он возрос до 265 кг ¹²⁸².

Эти обстоятельства повлекли за собой необходимость применения в отрасли малокалорийных видов энергоресурсов — бурого угля и дров. Так, удельный вес дров в общем объеме топливопотребления железнодорожного транспорта возрос с 0,7% в 1940 г. до 11% в 1943 г. Поставки транспорту низкосортного подмосковного угля увеличились в 1944 г. по сравнению с 1940 г. в 28 раз.

До войны транспорт был крупным потребителем металла. С начала войны поставки метизов, черных металлов, чугуна для нужд отрасли снизились. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем потреблении проката сократился в 1942 г. до 4,2% против 19,9% в 1940 г. поставки черных металлов и метизов — с 2,9 млн. т до 0,3 млн. т., т.е. в 9,2 раза. В еще большей мере сократилось металлоснабжение других отраслей транспорта.

Война усложнила планирование хозяйственной деятельности, одновременно повысив его значение. Во второй половине 1941 г., когда осуществлялась грандиозная переброска производительных сил на Восток, месячные планы перевозок не составлялись. Распределение подвижного состава под погрузку производилось по телеграфным требованиям наркоматов, т.е. осуществлялось в порядке оперативного планирования. Так как не было точных сведений о потребностях в вагонах, маневрирование подвижным составом было затруднено. Новое размещение производительных сил еще не определилось, имущество крупнейших заводов и предприятий находилось в стадии эвакуации, в западном направлении двигались эшелоны с войсками, боеприпасами, снаряжением. В таких условиях не было возможным правильно распределить грузо- и пассажиропоток между отдельными направлениями железнодорожной сети и различными видами транспорта.

Трудности военного времени, изменение состава работников, простои подвижного состава вследствие повреждений, обстрелов, разрушений, неравномерность погрузки — выгрузки, сокращение производства во многих отраслях гражданской промышленности вызвало сокращение объемов перевозочной работы транспорта и производительности труда транспортных рабочих. В 1940 г. выработка на одного работника составляла на железных дорогах 382,6 тыс. приведенных т-км, в 1944 г. — 262,4 тыс. Снизилась производительность труда и на речном флоте.

Для преодоления всех этих трудностей Советское государство повседневно проявляло внимание к организации работы транспорта и добивалось осуществления таких мероприятий, которые смогли бы обеспечить бесперебойное функционирование путей сообщения и выполнение транспортом всех потребностей военной экономики в перевозках.

1. Организация работы транспорта в условиях войны

Перестройка работы транспорта в условиях войны была осуществлена Советским государством с учетом опыта гражданской войны 1918—1920 гг. Защищая социалистическую республику от интервентов и внутренней контрреволюции, Советское правительство в те годы провело целую систему мероприятий в области организации транспорта, разработанных под непосредственным руководством В. И. Ленина. Они включали: введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график, обеспечивающий максимальное использование провозной способности железных дорог; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование и переброска подвижного состава из районов выгрузки в районы погрузки; формирование маршрутных поездов, что позволило продвигать поезда с большей скоростью, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, фабрик, заводов, продовольствия из прифронтовых районов.

Опыт работы транспорта периода гражданской войны был использован в 1941—1945 гг. и при решении других проблем.

Правильность и жизнеспособность ленинской политики проявилась в укреплении планирования работы и развития материально-технической базы транспорта, осуществлявшегося не только в рамках текущего планирования, но и планирования перспективного, без которого, как говорил В. И. Ленин, нельзя рассчитывать на серьезный успех ¹²⁸³. В 1941—1945 гг. была осуществлена успешная координация деятельности различных видов транспорта — железнодорожного, водного, автомобильного, на которую обращалось серьезное внимание в годы гражданской войны.