Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В Средней Азии сооружение железной дороги до Ангрена имело целью обеспечить ангренским углем промышленные центры Узбекистана. Крупные строительные работы были осуществлены по расширению пропускной способности Ашхабадской железной дороги. Необходимость этого строительства вызывалась тем, что грузонапряженность магистрали резко возросла в связи с принятием большого потока грузов с Северного Кавказа и Закавказья. Здесь в срочном порядке было построено 35 дополнительных разъездов, расширена станция и порт Красноводск, занявший в годы войны одно из первых мест по грузообороту среди портов страны.

В районе Урала, ставшего самым крупным центром оборонного производства, производилось не только расширение существующих линий, но и сооружение новых. Благодаря вводу в строй новой дороги Сосьва — Алапаевск был создан второй выход с Северного Урала в Южный и Центральный, а также разгружен участок Гороблагодатская — Свердловск — Челябинск. Здесь сооружались соединительные ветви, реконструировались станции и узлы (Челябинский, Свердловский, Надеждинский), строились вторые пути, реконструировались депо и пункты водоснабжения. Комплексное транспортное строительство в этом районе позволило расширить пропускные способности широтных и меридиональных железнодорожных направлений (Сибирь — Урал, Урал — Центр, Северный Урал — Южный Урал, Урал — Средняя Азия). Осуществлялось это строительство в соответствии с перспективным планом развития промышленности и транспорта Урала, принятого на 1943—1947 гг. Исходя из заданий этого плана только за 1943—1945 гг. в районе Урала и Сибири было построено 360 км вторых путей, уложено 432 км станционных путей, реконструировано и построено заново 38 депо и 93 пункта водоснабжения ¹³¹⁹.

Большой масштаб строительных работ был осуществлен в военные годы в Поволжье. Необходимость значительных работ по транспортному строительству в этом районе предопределялась потребностью усилить фронтовые железнодорожные коммуникации. Существовавшая здесь транспортная сеть не могла в достаточной степени обслужить этот район, что приводило к сильному перенапряжению железнодорожных линий на подходах к Сталинграду. На многих из них имелся одноколейный путь со слабой пропускной способностью. Поэтому в годы войны в Поволжье были сооружены такие крупные магистрали, как Свияжск — Иловля, Кизляр — Астрахань. Дорога Свияжск — Иловля связала все промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья, что имело большое значение для успешного снабжения фронтов в самый ответственный период войны. Для ее сооружения были разобраны рельсы с построенных до войны участков БАМа ¹³²⁰. Дорога Кизляр — Астрахань создала выход с Кавказа в Поволжье, что было необходимо для снабжения Северокавказского фронта, так как прямое сообщение Центральных районов с Югом было прервано. Благодаря этой магистрали страна получила возможность доставлять в промышленные центры кавказскую нефть.

Важную роль в снабжении войск нефтепродуктами сыграла Астраханская паромная переправа, построенная в 1942 г. и связавшая новую дорогу Кизляр — Астрахань с действующей веткой Астрахань — Урбах. В 1943 г. (февраль) у Астрахани был введен в эксплуатацию железнодорожный мост через Волгу. Крупнейшей стройкой военного времени было завершение в 1943 г. Печорской дороги, благодаря которой воркутинский уголь стал доставляться в промышленные центральные районы, северо-западные и северные районы, а также был открыт доступ к ухтинским месторождениям нефти.

Для успешного ведения войны и удовлетворения нужд фронта потребовалась постройка ряда новых железных дорог. Особенно важное значение имел ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Обозерская — Сорокская, что позволило бесперебойно снабжать войска Карельского и Ленинградского фронтов, а также доставлять импортные грузы из Мурманского порта.

В числе важных строек, сыгравших большую роль в успешном проведении ряда крупнейших военных операций, были линии Поляна — Шлиссельбург, Кабожа — Чагода, Старый Оскол — Ржава (Сараевка), часть Московской окружной дороги. Несмотря на то, что протяженность каждой из этих линий была небольшой, их сооружение обеспечило успех битвы под Курском, улучшило положение на Ленинградском фронте, содействовало обороне Москвы.

Военная обстановка внесла много нового в организацию и проведение строительных работ. Транспортное строительство проводилось скоростными методами. Темпы строительства возросли по сравнению с довоенным временем примерно в 2 раза. Было упрощено проектирование, строительство велось параллельно на нескольких участках той или иной сооружаемой дороги, проводились мероприятия по организации снабжения, привлекались значительные массы местного населения.

Огромные масштабы работ и скоростные методы транспортного строительства оказались возможными благодаря организаторско-хозяйственной деятельности партии и государства, сумевших в порядке трудовой повинности привлечь к участию в нем десятки тысяч советских граждан. Сооружение железных (так же как и шоссейных) дорог проводилось методом народных строек. Например, на сооружении дороги Кизляр — Астрахань работало свыше 20 тыс. человек, дороги Старый Оскол — Ржава (Сараевка) — 25 тыс. человек, переоборудовании Ашхабадской дороги — 10 тыс. человек.

Нехватка материальных ресурсов вызвала необходимость сооружать дороги и другие объекты по упрощенным проектам. Поэтому в военные годы широко прибегали к временным сооружениям, с последующей их заменой капитально построенными объектами. Так, главный путь построенной в годы войны Печорской магистрали на участке Котлас — Кожва был проложен по грунту без балластного слоя.

Значительная экономия ресурсов достигалась путем отказа от излишеств в строительстве, что обеспечило снижение его стоимости. При сооружении объектов в соответствии с постановлением СНК СССР от 11 сентября 1941 г. ¹³²¹ широко проектировалась замена дефицитных материалов местными. Например, вместо цельных металлических мостов воздвигались комбинированные мосты с дополнительными деревянными опорами.

Радикальные сдвиги в размещении производительных сил, осуществленные Советским государством в период Великой Отечественной войны, потребовали значительных капитальных работ по сооружению подъездных путей промышленных предприятий. Чтобы обеспечить согласованную работу магистральной сети и производственной сферы (пунктов производства), в СССР в этот период было построено 10 тыс. км новых подъездных путей, которые также сооружались в сжатые сроки, скоростными методами, ибо в противном случае было невозможно создание слаженной военной экономики.

Несмотря на трудности военного времени, в решающих отраслях народного хозяйства, в том числе и на транспорте, широко использовались достижения научно-технического прогресса. В военных условиях продолжался перевод наиболее грузонапряженных и трудных по профилю участков на электрическую тягу. Была осуществлена электрификация участка Челябинск — Кропачево, некоторых участков Свердловской дороги, пригородных линий в Московском узле и под Куйбышевом.

Всего на электротягу было переведено 454 км железных дорог. Таким образом, среднегодовой ввод электрифицированных участков в военный период почти в 1,5 раза превышал довоенные темпы.

Продолжался процесс внедрения автоблокировки и диспетчерской централизации, которыми были оборудованы в течение военных лет почти 2 тыс. км ¹³²².

В 1943 г. был принят к серийному производству усовершенствованный тип высокоэкономичного паровоза серии «Э^м», эксплуатация которого позволяла экономить 20—25% топлива по сравнению с прежними локомотивами, что в те годы имело важное народнохозяйственное значение.

Отставание в развитии станционных путей в довоенный период, их сокращение в результате военных действий обусловили необходимость большого объема работ по развитию узлов, устройству соединительных ветвей и обходов. Как уже отмечалось, пропускная способность станций была значительно расширена на Урале, в Средней Азии. Подобные мероприятия были проведены в Поволжье, особенно в период подготовки Сталинградской операции.