Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне

Движение караванов и высадка-выгрузка производились в наиболее темное время суток, причем пункты посадки и высадки прикрывались дымовыми завесами. Чтобы устранить наблюдение противника, была усилена борьба с неприятельской воздушной разведкой. Благодаря всем этим мерам перевозки 21-й армии прошли скрытно и без потерь {320}. Они обеспечили прорыв войсками этой армии всей тактической глубины обороны противника.

Обеспечение бесперебойного движения кораблей и судов на трассе Кронштадт - острова восточной части Финского залива (Гогланд, Лавенсари, Пенисари, Сескар) являлось важной повседневной задачей флота в течение всей войны. Она выполнялась силами Кронштадтской военно-морской базы (затем Кронштадтского морского оборонительного района). Наиболее сложным для выполнения этой задачи оказался период с марта 1942 г. (с момента оставления о. Гогланд) до июня 1944 г. (овладения Выборгским заливом и островами Бьеркезунда). Главной опасностью на этой трассе все время оставались вражеские мины и авиация противника, частично (в основном в 1942-1943 гг.) - торпедные катера, канонерские лодки и береговые батареи на островах Бьерке и Соммерс. Не исключалась возможность использования противником подводных лодок, главным образом финских. Последующие события показали, что их действия оказались безуспешными.

Безопасность движения кораблей и судов на трассе Кронштадт - острова восточной части Финского залива достигалась мерами предварительного и непосредственного обеспечения. Первые из них заключались в системе дозорной службы [352] и всех видов обороны в Кронштадтской бухте, на Сескарском плесе и частично в треугольнике Сескар - Лавенсари - Хайлода. Минная опасность в восточной части Финского залива вынуждала при организации этих мероприятий в первую очередь заботиться о пресечении минных действий противника. С этой целью велось систематическое предварительное и контрольное траление фарватеров и противоминное наблюдение береговыми наблюдательными постами и дозорными катерами. До конца 1942 г. остро ощущался недостаток в современных средствах борьбы с минами, особенно в неконтактных и уничтожающих тралах и надежных охранителях..Естественно, это затрудняло борьбу с минной опасностью и приводило к значительным потерям, прежде всего в тральщиках. В течение 1941 г. потери в них составили свыше 34% общего количества кораблей и судов, погибших на минах. С появлением в 1942-1943 гг. новых тралов, в особенности неконтактных, удалось в большей мере обеспечить безопасность своих морских коммуникаций от мин.

Непосредственное обеспечение безопасности движения конвоев на этой трассе выражалось в организации походного охранения, а кроме того, в использовании условий естественной и средств искусственной маскировки (малой видимости и дымовых завес).

Накопленный опыт дал основание для разработки типовых походных ордеров, предусматривавших главным образом обеспечение безопасности охраняемых кораблей и судов от мин. Были разработаны походные ордера при эскортиро-вании выводимых подводных лодок как в светлое, так и в темное время суток. Противовоздушное и противокатерное охранение осуществляли три-четыре сторожевых катера типа «МО-4». Походное движение конвоев (преимущественно имевших в своем составе баржи и буксиры) обеспечивали тральщики, катера-тральщики и сторожевые катера. Естественно, что тральщики и сторожевые катера типа «МО-4» могли отражать лишь небольшие группы торпедных и артиллерийских катеров противника; рассчитывать на достаточную мощность их огня для отражения воздушных атак было трудно.

Однако в 1942-1943 гг. корабли и суда КБФ на трассе Кронштадт - острова восточной части Финского залива почти не имели потерь от вражеской авиации, что объяснялось главным образом движением на этой трассе преимущественно в темное время суток, а с 1943 г. превосходством в воздухе советской авиации.

Несмотря на большие трудности обеспечения безопасности движения на этой трассе, задача была выполнена вполне успешно. [353]

Быстрое развитие наступательных операций Советской Армии и Военно-Морского Флота в 1944 г., благодаря которым резко изменились стратегические позиции сторон, способствовало расширению операционной зоны Краснознаменного Балтийского флота и вместе с тем требовало спешного развития в этой зоне системы морских коммуникаций. Весной 1944 г. возникла необходимость надежно протралить проход в минном заграждении на южном фланге Гогландской противолодочной позиции и проложить прибрежные фарватеры вдоль южного побережья Финского залива для плавания кораблей и судов до Таллина. Траление в Нарвском заливе началось с мая 1944 г., несмотря на усиленное противодействие противника, отлично понимавшего значение для него Гогландской противолодочной позиции как передовой позиции блокадного рубежа.

Для траления в Нарвском заливе временами привлекалось до 10 дивизионов тральщиков, которые в течение мая - октября уничтожили 1015 мин и 307 минных защитников. Однако даже такое количество уничтоженных мин не обеспечивало безопасности движения, так как противник, предвидя неизбежность борьбы с силами Краснознаменного Балтийского флота, стремившимися выйти на коммуникации в Балтийском море, с марта по сентябрь 1944 г. усилил свои противолодочные позиции постановкой 13873 мин и минных защитников {321}.

Разведывательные выходы подводных лодок КБФ в первой половине сентября 1944 г. («М-96» и «М-102») показали, что минная обстановка в Нарвском заливе и к северу от о. Гогланд продолжала оставаться крайне неблагоприятной {322}.

Таким образом, до выхода Финляндии из войны система морских коммуникаций КБФ оставалась прежней, лишь прибавилась трасса Кронштадт - Выборг. Изменение обстановки на театре, конечно, сказалось на характере противодействия противника движению кораблей и судов КБФ на своих коммуникациях. В результате ослабления неприятельской авиации значительно уменьшилась опасность ее ударов с воздуха. Уменьшилось, а затем было устранено совсем противодействие береговой артиллерии врага. Но вместе с тем немецко-фашистское командование во второй половине июня перебросило в Таллин и Котку несколько своих подводных лодок (преимущественно серии VII-C), которые с июля вышли на позиции у юго-восточного подхода к Бьеркезунду, на Восточном Гогландском плесе и в Нарвском заливе. Во второй половине [354] июля корабли КБФ имели более 10 боевых соприкосновений с этими лодками. До середины августа в Финском заливе действовали также финские подводные лодки {323}. В конце июля - начале августа немецко-фашистское командование несколько усилило свои надводные силы в Финском заливе миноносцами, торпедными катерами и артиллерийскими самоходными баржами.

Движение на трассе Кронштадт - о. Лавенсари продолжалось достаточно интенсивно. С апреля по сентябрь 1944 г. здесь прошло 158 конвоев, включавших в целом 520 различных транспортных судов и 689 кораблей и катеров охранения Отношение кораблей и катеров охранения к обеспечиваемым судам в это время было 1,3. Появление немецких подводных лодок в восточной части Финского залива, равно как и применение ими акустических торпед, оказалось неожиданным для противолодочной обороны КБФ {324}.

Быстрое и неблагоприятное развитие событий на южном побережье Финского залива и выход Финляндии из войны заставил гитлеровское командование свернуть деятельность подводных лодок. Но самый факт появления их в восточной части Финского залива, где основными видами опасности по привычке считались мины и авиация противника, лишний раз напоминал о необходимости учитывать любую из возможных в данных условиях разновидностей вражеского противодействия.

После выхода Финляндии из войны морские коммуникации КБФ значительно расширились. Появилась внешняя коммуникация: Ленинград - Хельсинки - Турку - Стокгольм протяженностью 385 миль и внутренняя: Ленинград - Хельсинки - Таллин - Пярну длиною 347 миль.

Трудности быстрого устранения минной опасности на всем протяжении Финского залива вызвали необходимость использования для движения кораблей и судов КБФ продольных шхерных фарватеров. Предварительное обеспечение безопасности движения по ним по договоренности с Финляндией возлагалось на ее военно-морские силы (главным образом тральщики). Но это все же не исключало непосредственного охранения конвоев и эскорта силами КБФ, в частности силами вновь организованной Порккалауддской военно-морской базы и бригады шхерных кораблей. Движение на участке Ленинград - Котка производилось в конвоях, на участке Котка - Або-Аландские шхеры - одиночными судами, к западу и к северу от Аландских островов - в конвоях. Безопасность движения на трассе Ленинград - Хельсинки - Таллин - Пярну [355] обеспечивалась примерно таким же образом. С сентября по декабрь (включительно) 1944 г. по обеим трассам были проведены 141 конвой и эскорт, включавшие 994 охраняемых корабля и судна и 187 кораблей и катеров охранения. Таким образом, отношение кораблей и катеров охранения к охраняемым ими кораблям и судам снизилось до 0,2 и стало наиболее низким за всю войну.