Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне

До 16 июля 1941 г. организация конвоев и управление ими не были регламентированы.

Первоначально переходы малых конвоев предполагалось осуществлять по этапам, т. е. каждая военно-морская база должна была обеспечивать безопасность их движения в пределах своих границ, передавая транспорты силам охранения соседней базы. Но сократившаяся протяженность коммуникаций, виды и характер противодействия врага (мины, торпедные катера, авиация, внезапность их ударов вследствие близости неприятельских аэродромов и баз) показывали явную нецелесообразность движения конвоев по этапам. К трудностям и опасностям переходов конвоев в Финском заливе по этапам добавилась опасность вражеских ударов при смене сил охранения. Все эти причины, а главным образом недостаток сил охранения, заставили вскоре перейти к сквозным конвоям, двигавшимся в одном и том же составе от пункта отправления до пункта назначения.

Для походного охранения конвоев использовались сторожевые корабли, базовые тральщики, сторожевые катера, а иногда одиночные эскадренные миноносцы (преимущественно типа «Новик»). В зависимости от степени важности конвоя выделялось специальное воздушное прикрытие из самолетов-истребителей, находившихся в готовности на ближайших к маршруту конвоя аэродромах. Предусматривалась поддержка конвоя огнем береговых батарей.

В число задач воздушной разведки входили обнаружение надводных сил и подводных лодок противника на пути движения конвоев и плавающих мин. Дозорную службу на коммуникации Таллин - Кронштадт, задачей которой также было обеспечение безопасности переходов конвоев, в основном несли сторожевые катера типа «МО», а в свежую [345] погоду - сторожевые корабли и тральщики из числа мобилизованных судов. Плотность наблюдения дозоров в средней части Финского залива была недостаточной, что облегчало противнику минные действия.

Сложность и быстрое изменение обстановки в первый месяц войны иногда приводили к ряду естественных организационных и тактических просчетов и ошибок - в частности, к поспешности организации конвоев, формированию их без учета соответствия скорости хода охраняемых судов и кораблей охранения.

Несмотря на неблагоприятные в начале войны условия обстановки, которые к тому же значительно усложнились после овладения немецко-фашистскими войсками южным берегом Финского залива вплоть до Копорской губы, силы Краснознаменного Балтийского флота успешно справились с задачей перевозок морем. В этот период в 273 конвоях было проведено 809 транспортных судов в охранении 1144 кораблей и катеров {312}.

Наиболее интенсивным было движение конвоев на трассах Кронштадт - Таллин и Таллин - Моонзунд. Здесь конвои потеряли ряд кораблей и судов. Основной причиной их гибели, особенно на трассе Кронштадт - Таллин, явились мины, на долю которых приходилось 69,2% общего количества потерь. Большинство конвоев располагало одним или двумя тральщиками (не считая катеров-тральщиков, которые выделялись не всегда), вследствие чего ширина протраленной полосы даже при наличии незначительного сноса была недостаточной. При использовании для проводки за тралами катеров-тральщиков снос еще более увеличивался. Учитывая, что в 1941 г. в конвоях на внутренних трассах прошло 1948 кораблей и судов, следует считать, что потери, понесенные на этих трассах, сравнительно невелики (0,92%).

В конвоях, проведенных с первого дня войны до эвакуации Таллина, от ударов немецкой авиации погибло четыре судна, что составляло 15,4% общего числа потерь и 0,2% суммарного количества единиц в конвоях. Немецкие подводные лодки потопили 7,7% общего числа потерь судов в конвоях (не считая перехода при эвакуации Таллина). Вследствие незначительного успеха, достигнутого восемью подводными лодками в 1941 г. на Балтике, они были возвращены в подчинение командующего немецкими подводными силами {313}.

Малоэффективными оказались и попытки обстрела конвоев некоторыми финскими береговыми батареями. Однако [346] с выходом немецко-фашистских войск на кжное побережье Финского залива угроза противодействия конвоям огнем вражеской артиллерии с берега заставляла в ряде случаев отказываться от использования южного прибрежного фарватера.

Прежде чем перейти к обзору действий сил КБФ по обеспечению его коммуникаций в Финском заливе с осени 1941 г. до середины 1944 г., следует остановиться на опыте перевозок морем при эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко.

К моменту, когда определилась необходимость эвакуации этого героического гарнизона, обстановка на Финском заливе стала еще сложнее. Минная и воздушная опасность для конвоев значительно возросла. Увеличилась вероятность противодействия со стороны береговой артиллерии врага (особенно на участке Ханко, о. Гогланд) и его торпедных сил. Но в этой исключительно сложной и неблагоприятной для сил КБФ обстановке был один положительный момент - около 14 часов темного времени, в течение которого устранялась в значительной мере опасность ударов с воздуха и уменьшались огневые возможности неприятельской береговой артиллерии. Правда, в темное время суток усложнялась борьба с минной опасностью.

При подготовке операции по эвакуации гарнизона Ханко в должной мере было оценено значение скорости на переходе, способности каждой из единиц формируемых отрядов к самообороне и, наконец, умение плавать в составе соединения. Поэтому перевозки живой силы и боевых средств с Ханко вначале было решено производить только на боевых кораблях. Однако необходимость быстрейшего завершения эвакуации заставила в третий и последующие отряды включать тихоходные тральщики и сторожевые корабли, а также транспорты.

При организации движения конвоев был учтен опыт перебазирования основных сил КБФ из Таллина в Кронштадт в конце августа 1941 г. Последовательные переходы сравнительно небольших по составу отрядов кораблей в темное время суток не позволили врагу сосредоточить усилия для противодействия им.

Заслуживает положительной оценки поиск, хотя и несколько запоздалый, наиболее безопасных маршрутов движения отрядов от о. Гогланд до Ханко. Потери кораблей и транспортов 2, 3 и 4-го отрядов на минах {314} заставили искать [347] новые фарватеры в обход широкого и плотного немецкого заграждения «Юминда». Кроме того, фарватер, которым пользовались первые отряды, шедшие на Ханко, подвергался обстрелу с мыса Юминда. Опыт некоторых подводных лодок КБФ, проходивших севернее о. Гогланд, привел к мысли об использовании северного прохода. Первые переходы по фарватеру севернее о. Гогланд были удачными, но уже с двадцатых чисел ноября и на нем стали обнаруживаться мины. Противник, внимательно наблюдавший за движениями наших кораблей, имел широкие возможности противодействовать новыми минными постановками. Оказывалась необходимой надежная тральная разведка и достаточное противоминное охранение кораблей и транспортов на переходе. К сожалению, сил и средств для этого не было. Анализ потерь на переходах Гогланд - Ханко - Гогланд дает основание считать, что важнейшими причинами подрывов и гибели кораблей и транспортов являлся их выход из протраленной полосы и неспособность параван-охранителей своевременно перерезать минрепы захваченных мин.

Не все благополучно было и с организацией походных ордеров. В ряде случаев тральщики шли в строю кильватера с тралами. Такой строй в условиях сноса, неизбежного при осенней погоде, не обеспечивал должной ширины протраленной полосы. Растягивание походного порядка было наибольшим злом, так как неизбежно приводило к выводу охраняемых кораблей из протраленной полосы, что нередко являлось причиной их гибели.

Осенью 1941 г. в результате сократившейся до предела операционной зоны КБФ его внутренние морские коммуникации до середины 1944 г. ограничивались трассами Ленинград - Кронштадт и Кронштадт - о. Лавенсари - Восточный Гоглаядский плес. На этих трассах противник, мог смазывать противодействие огнем артиллерии с берега, минами, воздушными и отчасти надводными силами. В предвоенные годы задача обеспечения движения кораблей и судов на этих трассах реально не учитывалась. Считалось, что коммуникация Кронштадт - Восточный Гогландский плес достаточно обеспечена, и поэтому вопрос о выводе-возвращении подводных лодок через зону интенсивного противодействия противника, по существу, серьезно не рассматривался. К сожалению, обстановка сложилась так, что с осени 1941 г., и до середины 1944 г. эта коммуникация была исключительно важной и требовала непосредственного обеспечения, так как почти на всем своем протяжении она была доступной для неприятельского противодействия.