Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне

Потери на минах являлись следствием новых немецких минных постановок к западу от Аландских шхер и неудовлетворительного предварительного траления, производившегося финскими тральщиками. Активизация действий вражеских подводных лодок потребовала спешных мер по совершенствованию противолодочной обороны. Были созданы специальные авиационные эскадрильи для поиска подводных лодок, организованы поисково-ударные группы, усилены подвижные дозоры, обращено внимание на организацию наблюдения за подводными лодками.

Для создания надежной противолодочной обороны, которой до 1944 г. на КБФ в силу сложившейся обстановки уделялось меньше внимания, чем другим видам обороны, требовались не только организационные решения, но и новые средства и силы, а с ними и новые способы действий. Однако даже наличными силами и средствами в декабре 1944 г. и январе 1945 г. удалось уничтожить две немецкие подводные лодки. В феврале 1945 г. в устье Финского залива подорвалась на нашем минном заграждении третья немецкая лодка.

После выхода Финляндии из войны немецко-фашистское командование во второй половине сентября пыталось действовать надводными силами в Аландском море, но финские береговые батареи противодействовали входу немецких кораблей в территориальные воды Финляндии.

Заканчивая обзор действий КБФ по защите своих морских коммуникаций, необходимо хотя бы кратко напомнить о роли Ладожской военной флотилии в обеспечении озерной коммуникации. Ее значимость реально определилась в июле и предельно возросла в сентябре 1941 г., когда она оказалась единственной коммуникацией, связывавшей Ленинград со страной.

Военный совет Ленинградского фронта 3 сентября 1941 г. поставил Ладожской военной флотилии задачу не только обеспечивать безопасность перевозок по Ладожскому озеру, но и непосредственно осуществлять их. Другими словами, на Ладожской военной флотилии предстояло совместить боевые, обеспечивающие и транспортные действия. Организационные и технические трудности, с одной стороны, ранний ледостав в 1941 г., с другой, ограничили объем перевозок по озеру до наступления зимы. Все же корабли флотилии и [356] транспортные средства пароходства с 1 октября по 30 ноября 1941 г. доставили в Ленинград 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия {325}.

Благодаря проведенной зимой 1941/42 г. подготовке к наиболее эффективному использованию ладожской коммуникации к началу весны 1942 г. появилась возможность организовать перевозки из Новой Ладоги по большой озерной трассе, а также по малой трассе с восточного берега Шлиссельбургской губы, протяженность которой была более чем в четыре раза короче. С мая по декабрь 1942 г. в Ленинград было доставлено свыше 750 тыс. т различных грузов, в 1943 г. - 240 тыс. т. Озерная коммуникация с осени 1941 г. широко использовалась для войсковых перевозок, а также для эвакуации раненых, больных и гражданского населения.

Движение по большой трассе производилось в конвоях; по малой - поточным методом, т. е. последовательным и непрерывным движением одиночных транспортных средств.

Основную угрозу кораблям и транспортным средствам до середины 1942 г. представляла авиация противника. Еще в 1941 г. командующему 1-м немецким воздушным флотом верховное командование поставило задачу

«сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и в особенности воздушными налетами на ладожский район судоходства» {326}.

Ни в 1941, ни в 1942 г. немецкая авиация не смогла решить эту задачу, несмотря на то, что в течение летней кампании 1942 г., т. е. с мая по декабрь, она произвела около 5 тыс. самолето-вылетов для ударов по перевалочным базам, пристаням, конвоям и отдельным судам. Надводные силы противника (десантные баржи типа «Зибель», итальянские, финские и немецкие торпедные катера) осенью 1942 г. также безуспешно пытались противодействовать движению конвоев по большой трассе и производить постановки минных банок. В октябре 1942 г. германское командование предприняло попытку захватить о. Сухо - в то время важный опорный пункт, способствовавший устойчивости озерной коммуникации, в особенности ее большой трассы. Попытка, как известно, закончилась неудачей. Противник, потеряв около 50% своих надводных сил, убедился, что отход этих сил под ударами советской авиации после внезапного нападения оказался несравнимо более рискованным, чем высадка десанта.

Движению транспортных средств по малой трассе противник мог противодействовать огнем своей артиллерии с берега. [357]

Наконец, при организации походного движения конвоев и поточного движения одиночных транспортных средств необходимо было считаться с тем, что с сентября 1941 г. по январь 1943 г. обе трассы были доступны неприятельскому наблюдению, так как большая часть побережья Ладожского озера оказалась в руках противника.

Непосредственное обеспечение безопасности конвоев требовало прежде всего организации достаточно надежного противовоздушного охранения, для которого использовались канонерские лодки и сторожевые катера флотилии, а также истребительная авиация, находившаяся в готовности на ближайших аэродромах. Кроме того, для прикрытия кораблей и транспортных средств на переходах и в пунктах погрузки и выгрузки привлекалась авиация фронта и истребители Ленинградской армии ПВО.

Ладожская военная флотилия, состоявшая в основном из переоборудованных в канонерские лодки, сторожевые корабли и тральщики судов торгового флота, на протяжении всей войны не допустила срыва перевозок через озеро. В решении этой задачи ей способствовала авиация КБФ, которая для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру произвела в 1941-1942 гг. более 8 тыс. самолето-вылетов и провела свыше 200 воздушных боев {327}.

В результате действий разнородных сил Краснознаменного Балтийского флота по защите своих морских коммуникаций противнику ни на одном из периодов войны не удалось их прервать.

Военно- географические и навигационно-гидрографические условия театра, фланкирующее положение финских военно-морских баз и аэродромов по отношению к трассам советских коммуникаций в Финском заливе на протяжении почти всей войны (до сентября 1944 г.) благоприятствовали противнику в использовании мин и авиации. Выход немецко-фашистских войск на побережье Финского залива в районе мыса Юминда, а затем полуострова Курголово и на участке Стрельна, Новый Петергоф создал непосредственную угрозу огневого противодействия с берега движению кораблей и судов на прибрежных коммуникациях. Выйдя на южное побережье Ладожского озера в районе Шлиссельбурга, противник получил возможность противодействовать своей артиллерией сообщениям по малой озерной трассе.

К этому следует добавить, что в результате предельного сокращения операционной зоны КБФ с осени 1941 г. исключалась возможность варьирования трассами прибрежных [358] коммуникаций, которые к тому же просматривались противником в светлое время суток.

Активные минные действия врага в Финском заливе, продолжавшиеся с начала войны до конца первой половины 1944 г., были явно целеустремлены на блокирование сил КБФ. Основной опасностью до сентября 1944 г. оставались мины.

Благоприятные для минных действий неприятеля условия Финского залива и обстановка на сухопутном фронте на побережье восточной его части создавали исключительные трудности для предварительного обеспечения движения кораблей и судов на коммуникациях. Непосредственное обеспечение их движения требовало проводки за тралами, что вызывало большое напряжение тральщиков, которых на КБФ явно не хватало. В значительном числе случаев количество рядов тралов перед проводимыми за ними кораблями и судами оказывалось недостаточным, а ширина протраленной полосы не всегда обеспечивала их безопасность в условиях сноса.

Отважная и упорная работа тральщиков КБФ все же позволила преодолеть минную опасность в пределах операционной зоны флота в 1941-1943 гг., хотя и не без потерь, особенно в самих тралящих кораблях. Однако по сравнению с размерами минной угрозы, особенностями театра и обстановки на нем эти потери можно считать относительно умеренными.