Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь

Первый поезд с новой железнодорожной станции на Лондонской улице отправился в путь 25 августа 1837 года, в День святого Людовика; расстояние в 18,5 км, отделяющее Париж от Сен-Жермена, он преодолел за 26 минут. Среди почетных пассажиров этого поезда были королева Мария-Амелия и ее дочери, а уже на следующий день после торжественного открытия железная дорога стала доступна и для обычных пассажиров. Поезд, состоявший из полутора десятка вагонов, мог перевести за одну поездку около шести сотен пассажиров – количество по тем временам огромное.

Следующим пунктом, с которым железнодорожное сообщение соединило правый берег столицы, стал Версаль; начиная с августа 1839 года поезда уходили туда с того же вокзала на Лондонской улице ежедневно с 7.15 утра с интервалом в один час. В праздничные дни в Версаль отправлялось свыше 15 тысяч парижан.

Русский мемуарист В.М. Строев остался весьма доволен поездкой по Сен-Жерменской железной дороге и подробно ее описал: «Сен-Жерменская дорога устроена превосходно; за первые места платят франк; за вторые – десять су. Зала, в которой собираются посетители и ждут отправления паровоза, просторна и обставлена удобными скамьями; стены покрыты холстом, на котором изображены аркады, ниши, фигуры и разные атрибуты. На щитах золотыми буквами начертаны, в хронологическом порядке, имена всех знаменитостей, известных по первым опытам или открытиям в паровом деле. Эта зала привлекает внимание и нравится разнообразием украшений. При самом начале дороги паровоз проходит через туннель, прорытый под площадью Европы. Это прелестное подземелье имеет 264 метра в длину; под сводом его, под шум вагонов, красный дым, расстилающийся по темным стенам, производит очаровательный эффект. Через несколько минут въезжаете в другой подземный ход (в 400 метров длиною), идущий под селением Батиньоль; тут уже совершенно темно, вы под землею, над вами ездят экипажи, ходят люди, стоят домы и строения. У нас нет ничего подобного, потому что не встретилось нужды прорывать подземные ходы. Туннели поражают неопытного зрителя совершенно новою, неожиданною картиною. Паровоз останавливается на трех пунктах, при трех селениях: Аньер, Рюэль и Нантерр. По бокам дороги, во всю ее длину, сплетен из кустарника забор, чтобы скотина не могла разгуливать по рельсам; это очень благоразумная предосторожность. Сторожа расставлены на известном пространстве, недалеко один от другого. До прибытия паровоза они обязаны осмотреть внимательно все пространство, вверенное их охранению, и сбирать с рельсов малейшие препятствия, могущие помешать быстрому ходу паровоза. При приближении экипажей сторож становится в своей будке, протягивает правую руку параллельно с поверхностью дороги и, указывая на осмотренное им пространство, дает знать, что паровоз может лететь далее безопасно. Паровоз ходит из Парижа в Сен-Жермен обыкновенно полчаса, то есть проезжает в полчаса почти девятнадцать тысяч метров. Но при железных дорогах нет воксалов, как у нас, и потому они служат только средством сообщения, а не центром прогулки». Говоря о воксалах (в современном написании вокзалах), Строев имеет в виду построенное в 1838 году в Павловске, на станции первой российской железной дороги, здание концертного зала с рестораном. Во Франции этой традиции совмещать концертные залы с железнодорожными станциями не существовало; об аналогичном парижском развлекательном заведении на улице Сансона, название которого также происходило от английского Vauxholl, см. в главе шестнадцатой; к железной дороге оно отношения не имело. Первые станции парижских железных дорог назывались не словом gare, которое принято переводить как «вокзал», а словом embarcadère, которое изначально обозначало морской или речной причал, а затем было применено и к новому, железнодорожному транспорту.

Летом 1840 года было налажено железнодорожное сообщение с Версалем не только по правому, но и по левому берегу Сены; начиная с 7 июня этого года поезда отправлялись туда с Западного вокзала, построенного вне городской черты, за заставой Мéна (в 1848–1852 годах его заменил более просторный Монпарнасский вокзал).

Поскольку жители Лондонской улицы жаловались на шум, производимый поездами, в 1842–1843 годах неподалеку от старого вокзала (чуть подальше от центра, к северу от пересечения Амстердамской улицы и улицы Сен-Лазар) выстроили новый. Его назвали вокзалом Сен-Лазар. В 1843–1845 годах для подъезда к нему была проложена новая улица, очень широкая по тогдашним меркам (шириной 20 метров); она получила название Гаврская, поскольку новая линия должна была соединить Париж с Гавром. Первый поезд с вокзала Сен-Лазар отправился 3 мая 1843 года, но для начала не в Гавр, а поближе – в Руан. До Гавра железнодорожную ветку продлили четырьмя годами позже.

Почти одновременно было налажено и железнодорожное сообщение с Орлеаном. Орлеанский вокзал был построен еще в 1840 году, но поначалу поезда оттуда ходили лишь в ближний пригород – город Корбей. Первый поезд до Орлеана отправился в путь только 2 мая 1843 года. Открытие новой линии было отпраздновано с особой пышностью. Праздник почтили своим присутствием сыновья короля Луи-Филиппа – герцоги Немурский и Монпансье, а также представители интеллектуальной и политической элиты (в общей сложности полторы тысячи человек). Первый поезд выехал из Парижа утром и проехал 30 лье (около 120 километров), отделяющие Париж от Орлеана, за три часа. Вечером того же дня все путешественники возвратились назад. Цены были установлены следующие: 6,35 франка за билет до Орлеана в третьем классе, 9,5 – за билет во втором и 12,6 – за билет в первом. С Орлеанского вокзала отправлялись в день три поезда: в 7 утра, в полдень и в 5 часов пополудни. В 1867 году на месте Орлеанского был выстроен новый вокзал, названный Аустерлицким.

Открытие железнодорожных линий, связавших Париж с Руаном и Орлеаном, заставило французов отнестись к новому виду транспорта более уважительно. Пока поезда соединяли столицу с пригородами вроде Сен-Жермена или Версаля, железную дорогу можно было считать простой забавой для праздных любителей загородных прогулок; другое дело – связь с крупными городами.

25 июня 1846 года на площади Рубе был торжественно открыт вокзал, получивший название Северного. Его скромное здание в 1863 году было заменено другим, более монументальным. Строительство еще двух вокзалов было начато при Июльской монархии, а закончено уже после ее крушения. Первый из них, сначала именовавшийся Страсбургским, а затем переименованный в Восточный, был построен на Новой улице Шаброля и введен в действие в 1852 году. Второй – Лионский вокзал на бульваре Мазá, строительство которого завершилось в 1849 году, – вначале также носил другое название. Поскольку поезда оттуда в первое время ходили не дальше города Монтро, он так и назывался вокзалом железной дороги Париж – Монтро. До Лиона дорогу продлили лишь в 1854 году.

Развитие железнодорожного транспорта сопровождалось первыми катастрофами. Самая страшная случилась 8 мая 1842 года. Дело было в воскресенье, поезд из пятнадцати вагонов, полный народа, возвращался из Версаля в Париж; когда в половине шестого вечера он миновал станцию Бельвю, у одного из двух паровозов, везших состав, лопнула ось. Второй паровоз на полной скорости налетел на первый, а затем на них взгромоздились сверху четыре первых вагона. Паровозы загорелись, пламя перекинулось на вагоны, двери которых были заперты, и потому пассажиры не могли выбраться наружу. Итог оказался чудовищным: 57 погибших (среди них – известный французский мореплаватель, исследователь Антарктиды Дюмон-Дюрвиль) и около трех сотен раненых. Но это, разумеется, не остановило распространения паровых двигателей.

Постепенно они входили в употребление не только на суше, но и на воде. Именно в эпоху Реставрации во Франции появились первые паровые суда. Пионерами в этой области были, правда, не французы, а англичане, которым паровое судоходство помогало упрочить свое господство над миром. Зрелище английских паровых судов производило сильное впечатление на французских путешественников. Французский писатель Астольф де Кюстин, побывавший в Англии в 1822 году, писал в своей книге «Записки и путешествия»: «Реки и заливы, устья рек и морские гавани покрыты судами самой разной величины, которые, движимые некоей волшебной силой, устремляются к своей цели, не прибегая ни к парусам, ни к веслам, и доставляют царям морей богатства всего земного шара. Этим удивительным машинам не страшна более игра ветров, благодаря им морское сообщение сделалось столь же регулярным, что и движение почтовых карет по суше. Покоряясь новой силе, неведомой прежде, корабли пересекают океан с небывалой легкостью, оставляя за собой клубы дыма, меняющие самый вид морской глади. Издали эти дымящиеся суда напоминают хижины посреди равнины. Паровые машины окажут на судьбу рода человеческого влияние, серьезность которого сегодня трудно оценить в полной мере; особенную опасность будут они, по всей вероятности, представлять в сражениях на море: паровые суда смогут бороздить океаны, невзирая ни на ветра, ни на течения, так что нации, не овладевшие этим новым видом оружия, неминуемо попадут в зависимость от тех, в чьем распоряжении оно уже имеется».