Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь

При поездках на дальние расстояния дилижансы делали довольно продолжительные остановки, чтобы пассажиры могли немного отдохнуть, хотя вообще в дилижансах можно было спать сидя и во время движения; пассажиры чувствовали себя здесь гораздо комфортнее, чем в тесных почтовых каретах. Дилижансы двигались примерно в два раза медленнее, чем почтовые кареты, зато поездка в них была примерно в четыре раза дешевле: например, в 1830 году за обычное место в дилижансе, следующем из Парижа в Бордо, приходилось заплатить 40 франков, а за место «повышенной комфортности» – 80.

Путешествовать было трудно, но число путешествующих от этого не уменьшалось. В течение первого десятилетия эпохи Реставрации парижская префектура полиции выдавала в год в среднем 38 000 паспортов для поездок внутри страны. В 1824 году из Парижа ежедневно выезжали 300 экипажей, увозившие в общей сложности около 3000 человек, причем места – в особенности летом – приходилось заказывать заранее.

В 1830-е годы дилижансы сделались для парижан привычным, рутинным средством передвижения, иностранцев же организация путешествий во Франции приятно поражала своим удобством и «благоустроенностью». Н.И. Греч рассказывает о своей поездке из Парижа в Блуа: «Я побежал в rue Grenelle St. Honoré, № 130, в контору дилижансов Лафитта, Кальяра и комп., и взял первое место в карете, отправляющейся в Блуа. Это заведение устроено на большой ноге, и действительно приводит в изумление. Вы входите в просторный двор: по сторонам его отделения, с надписями: Англия, Россия, Италия, Германия, и с означением цен за каждое место. Цены эти самые умеренные: за проезд в Блуа (190 верст) заплатил я всего 23 франка и один су». Упоминаемая Гречем улица Гренель Сент-Оноре ныне носит имя Жан-Жака Руссо; особняк, в котором располагалась контора Всеобщей французской почты, выходил одной стороной на эту улицу, а другой – на улицу Булуа.

Сходно описывает контору дилижансов Лаффита другой русский путешественник, В.М. Строев, который, напротив, осенью 1838 года прибыл дилижансом в Париж: «На стенах комнат были написаны имена городов, куда ходят дилижансы. Тут можно ехать в Данию, Испанию, Италию, Германию, куда хотите. В гостинице суетились слуги, продавцы и путешественники; через каждую четверть часа прибывает дилижанс, набитый вояжерами. Жизнь кипела в этом доме; жителей в нем было гораздо более, чем в ином германском княжестве или в любом маленьком городке».

Конец эпохи Реставрации был ознаменован разнообразными изобретениями в сфере транспорта. Так, с именем филантропа Бенжамена Аппера связано изобретение «экипажа-кухни», который должен был развозить по Парижу вкусные горячие блюда по скромным ценам – для тех, кто не имел ни времени, ни денег, чтобы обеспечить себя едой самостоятельно. Предполагалось, что в каждом четырехколесном «экипаже-кухне», запряженном двумя лошадьми, будут установлены две печи и восемь котлов, чтобы пища не остывала. Цены были намечены такие: бульон – по 9 су за пинту, 5 су за мясное блюдо и 4 – за овощи, причем каждый экипаж мог бы раздавать по 2000 порций в день.

Между прочим, такой знаток французской старины, как Шарль Нодье, утверждал в очерке 1834 года, что омнибус-ресторация был изобретен еще в конце XVI века и что честь этого изобретения принадлежит руанскому парламенту. Нормандские судьи, борясь с пьянством рабочего люда, издали указ, предписывавший закрыть трактиры, а взамен «приказали кабакам отправляться к работягам, не задерживаясь, впрочем, на одном и том же месте дольше определенного срока, дабы развлечения не отвлекали от труда». Нодье продолжает: «Именно с этими распоряжениями, достойными Спарты, связано, насколько мне известно, появление “рестораций на колесах”. <…> Между прочим, хотя в ту скромную пору люди знали греческий и латынь гораздо лучше, чем теперь, они приискали новому заведению не греческое и не латинское, а французское название; “омнибус-ресторация” именовался у них просто-напросто “кружалом”, от доброго старого слова “кружить”, означающего одновременно и “гулять, пьянствовать”, и “плутать, ездить по кругу”, что нынче, возможно, поймет, не прибегая к услугам комментатора, далеко не каждый».

По поводу изобретения Аппера русский дипломат Г.-Т. Фабер в письме о Париже 1829 года иронизировал: «Если пристрастие к такому бульону распространится, тогда, быть может, под землей пророют каналы, чтобы доставлять его повсюду, и у любителей этого кушанья в домах появятся краны, из которых будет течь бульон, как сейчас течет газ. Все возможно». Из кранов бульон все-таки не потек, но доставка его на дом в самом деле стала более или менее обыденной процедурой, о чем уже упоминалось в главе четвертой.

Среди транспортных новинок конца 1820-х годов фигурировал также неопрокидывающийся одноколесный дилижанс марсельца Ланжа. Согласно рекламе, творение Ланжа должно было «благодаря дерзости замысла и прочности конструкции затмить все прошлые и нынешние экипажи». Рассчитанный на 28 человек, этот дилижанс, запряженный пятью лошадьми, двигался благодаря огромному единственному колесу. Пассажиры размещались в десяти отсеках на империале и в двух берлинах спереди и сзади дилижанса, причем «каждый путешественник получал отдельное место, такое удобное, что мог без труда читать и писать при самой быстрой езде». Чтобы дилижанс оправдал гордое звание «неопрокидывающегося», конструктор снабдил его помимо основного колеса четырьмя маленькими колесиками.

Станция железной дороги Париж – Сен-Жермен-ан-Лэ. Худ. В. Юбер, 1838

Наконец, был изобретен также «омнибус-колосс», который с виду напоминал современный автобус: четыре лошади, которые приводили его в движение, были спрятаны внутри и снаружи не видны. Омнибус имел больше 8 метров в длину и около 4 метров в ширину и высоту; у него было семь колес – два впереди, два в центре и три сзади. Снаружи омнибус-колосс напоминал корабль, а изнутри – «элегантный, богато украшенный салон с четырьмя лестницами, ведущими на галерею второго этажа, где можно и сидеть, и прогуливаться, а также наслаждаться прохладительными напитками». Омнибус-колосс предназначался для поездки по маршруту Венсен – Нейи (через Сент-Антуанское предместье, площадь Людовика XVI и Елисейские Поля), то есть его маршрут в общих чертах должен был совпасть с нынешней первой линией парижского метро. Модель «колосса» была представлена публике в 1829 году, однако сведений о внедрении этой новинки в повседневную практику у нас нет.

К началу 1840-х годов парижский «транспортный парк» насчитывал около 60 000 экипажей и складывался из следующих составляющих: 663 фиакра (одноконных и двуконных); 49 двухместных двуконных карет; 191 двухместная одноконная карета; 733 двух– и четырехколесных кабриолета, нанимаемых на стоянке; 367 омнибусов и прочих экипажей общественного транспорта; 46 кабриолетов, предназначенных для поездок в ближайшие пригороды; 1298 карет и кабриолетов, нанимаемых на каретном дворе; 3245 почтовых карет, дилижансов и железнодорожных вагонов; 600 частных кабриолетов; 15 000 частных четырехколесных экипажей; 939 бочек водоносов на ручной тяге и 247 – на конной тяге; и, наконец, 3000 телег, тачек и проч.

С 1 января 1840 года во Франции вошла в обязательное употребление метрическая система мер и весов. Теперь расстояние от одной почтовой станции до другой следовало измерять не в старинных туазах, а в метрах, как это уже было с 1791 по 1812 год. Хотя закон о переходе к метрической системе был принят заблаговременно (4 июля 1837 года), новые порядки приживались с трудом, и в начале 1840 года путешественники, прибывавшие в Париж, жаловались на неразбериху в подсчетах и на медлительность почтмейстеров и кондукторов.

Однако главным новшеством второй половины 1830-х годов стало не введение метрической системы, а открытие первой во Франции железной дороги. Построенная в 1835–1837 годах, она соединила Париж с городком Сен-Жермен-ан-Лэ. Работами руководил Жакоб-Эмиль Перер, и он же был одним из тех, кто их финансировал. Железные дороги прокладывались не за счет государства, а за счет частных компаний, которые были вынуждены согласовывать маршрут дороги в черте города с местными жителями. Станцию первой парижской железнодорожной линии первоначально предполагали устроить на площади Согласия или на площади Мадлен, но в конце концов остановились на Лондонской улице (в новом Европейском квартале, разбитом в 1826 году на месте бывшего сада Тиволи).