Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь

Самые состоятельные пассажиры путешествовали на своих лошадях, однако им приходилось двигаться с частыми остановками, так как лошади нуждались в отдыхе. Для более быстрой езды приходилось нанимать почтовых лошадей и платить за них ямщикам в форменной одежде – ярко-синих коротких куртках с красными обшлагами и пуговицами из белого металла, желтых кожаных коротких штанах, шляпах из лакированной кожи в форме усеченного конуса и огромных, тяжелых (весом около 10 килограммов) сапогах. Путешествие в собственном экипаже, но на почтовых лошадях стоило недешево: например, для поездки в Бордо из столицы в своей карете, запряженной четверкой наемных лошадей, требовалось выложить 1300 франков – сумму по тем временам огромную. Дело в том, что путешественник должен был платить по полтора франка за так называемую «почту» (расстояние в 2 лье, приблизительно равное 8 км) и по полтора франка за каждую из нанятых лошадей, а также доплачивать полтора франка чаевых ямщикам, которые довозили пассажиров от одной станции до другой, а потом возвращались с лошадьми назад на «свою» станцию. Кроме того, первая «почта» при выезде из Парижа стоила вдвое дороже.

Быстрее и дешевле было путешествовать в почтовых каретах – солидных четырехколесных экипажах, запряженных четверкой лошадей. В основном они перевозили почту, но могли брать и пассажиров – впрочем, не больше четырех. Существовали и почтовые кареты, рассчитанные на шестерых пассажиров, но в них ехать было крайне неудобно из-за тесноты. Так, Д.Н. Свербеев вспоминает о своей поездке из Парижа в Фонтенбло в 1822 году в «очень неудобной французской почтовой карете»: «внутри ее было шесть мест, и тем двоим, которым доставалось сидеть не по углам, а между двумя пассажирами по средине, такое путешествие было очень неудобно».

Каждый день около шести вечера почтовые кареты отправлялись из Парижа в одиннадцати направлениях. Ехали они практически без остановок и делали короткие перерывы лишь для того, чтобы сменить лошадей. Почтовые кареты считались самым быстрым средством передвижения: в 1830 году они проезжали 1 километр примерно за 6 минут, что позволяло парижанам добираться до Бордо примерно за 60 часов, а до Лиона – за 50. Поездка в почтовой карете обходилась тоже недешево, но все-таки дешевле, чем в собственном экипаже: за одну «почту» ямщики брали все те же полтора франка, но за лошадей платить отдельно не приходилось, а чаевые равнялись 75 сантимам. Дорога в Бордо стоила, таким образом, 181 франк, не считая прочих расходов. Однако мест в почтовых каретах было мало, их приходилось заказывать заранее, и нередко выяснялось, что на месяц вперед все места уже заняты. Поэтому большой популярностью пользовались дилижансы; скорость у них была меньше, чем у почтовых карет, но зато они вмещали больше пассажиров и были гораздо доступнее по цене.

Контора дилижансов «Королевская почта». Худ. О. Пюжен, 1831

Дилижансы появились во Франции еще в конце XVIII века (около 1794 года), а при Империи, в 1805 году, власти предприняли попытку упорядочить их использование. Декрет императора предписывал всем владельцам дилижансов получать предварительное разрешение на свою деятельность и выплачивать почтмейстерам особый «почтовый сбор». До 1817 года монополия на обслуживание дилижансов принадлежала компании, которая располагалась на улице Богоматери Побед и именовалась «Королевской почтой» (Messageries royales). В 1817 году монополия была официально отменена, однако серьезный конкурент у этой компании появился лишь в 1826 году, когда братья банкира Лаффита вместе с подрядчиком Венсаном Кайяром создали новую компанию под названием «Всеобщая французская почта» (Messageries générales de France); ее контора находилась на улице Булуа. После недолгого периода острого соперничества конкуренты пришли к соглашению относительно тарифов и поделили маршруты; вместе они обслуживали треть всех французских регионов.

Наряду с этими мощными компаниями постоянно возникали компании мелкие (по свидетельству Бальзака, всякая новая контора именовалась «Конкуренцией»). В 1827 году их насчитывалось две с лишним тысячи; впрочем, подчас они располагали всего лишь одним-единственным дилижансом.

16 июля 1828 года был издан королевский ордонанс, в котором дилижансы были поделены на разряды. Дилижансы первого класса были рассчитаны на 21 пассажира (трое на крыше-империале и по шесть в каждом из трех отделений-«берлин»). Дилижанс – «преогромная и превыгодная карета» (Ф.Н. Глинка) – вообще был экипажем тяжелым, вместе с пассажирами и багажом он весил четыре с половиной тонны, причем только половина этого веса приходилась на пассажиров и багаж, а остальное – на сам экипаж. Но дилижансы первого класса оказались особенно тяжелыми – и потому не прижились.

От них отказались в пользу дилижансов второго класса, рассчитанных на 16 пассажиров, которые размещались в трех разных отсеках. Три пассажира ехали в купе – переднем, самом аристократическом отделении дилижанса; оттуда можно было смотреть на дорогу сквозь переднее стекло. Шестеро помещались в среднем отделении (с дверцами по бокам, как у коляски) на двух скамейках, располагавшихся одна напротив другой. Еще четверо пассажиров ехали в ротонде – так называлось отделение, расположенное в задней части дилижанса; входили туда через дверцу, расположенную в самом хвосте. Наконец, еще трое занимали места на открытом втором этаже, называемом империалом: пассажиры и, с левой стороны, кондуктор сидели на деревянной скамейке над купе, а над средним и задним отделениями имелась площадка, опоясанная прочными деревянными перилами, где под тентом помещался багаж; туда же допускались собаки. В дилижанс запрягали от 5 до 9 лошадей, в зависимости от сложности дороги.

Кондуктор дилижанса. Худ. А. Монье, 1840

Дилижансы были так тяжелы, что очень быстро могли испортить любую дорогу, не говоря уже о городской мостовой. Поэтому власти пытались контролировать вес перевозимого багажа. Путешественники, со своей стороны, шли на хитрости, чтобы обойти запреты. Например, они проезжали в легком экипаже чуть дальше станции, возле которой производилось взвешивание багажа, и лишь потом, оказавшись вне поля зрения почтмейстера, садились в дилижанс.

Места в дилижансе были нумерованы, причем угловые места (особенно удобные для ночного сна) следовало заказывать заранее. Пассажиры платили задаток, который пропадал, если они не являлись вовремя, а дальше оплата зависела от расстояния. Пассажиры указывали в дорожном листе свое имя и место назначения; осмотр их багажа производился не на заставах при выезде из Парижа, а прямо на станции, откуда они отправлялись (в Париже для этой цели была открыта специальная контора на улице Булуа). Кондуктор в форменной фуражке с козырьком извещал об отправлении дилижанса звуком рожка, и экипаж трогался с места. Если ямщики сменялись на каждой станции, то кондуктор оставался с пассажирами в течение всей дороги. Он был важной фигурой: от него зависело, как долго простоит дилижанс возле постоялого двора, где пассажиры смогут поесть; он разрешал все споры между пассажирами относительно занимаемых мест, исполнял обязанности кассира и расплачивался с почтмейстерами и ямщиками (деньги он держал в запертой на ключ шкатулке, которую хранил под своим сиденьем). С левой стороны дилижанса были приделаны железные скобы, которые служили кондуктору ступеньками, и, держась за кожаные ремни, он мог спускаться на землю и подниматься обратно на империал даже на ходу. При необходимости кондуктор заменял ямщика (например, если тот оказывался пьяным) и ремонтного рабочего: он возил с собой инструменты, необходимые для починки экипажа; впрочем, тяжелые запасные части (вроде колес и осей) хранились на специальных складах, расположенных вдоль пути следования. Кондуктор следил за тем, чтобы центр тяжести дилижанса не смещался влево или вправо, наконец, он с помощью особой рукоятки приводил в действие «механику» – сложную систему сцеплений, которая замедляла вращение больших колес на крутых спусках. От неумелого обращения с этой «механикой» дилижансы порой опрокидывались, и потому пассажиры ради собственной безопасности стремились попасть в дилижанс к опытному кондуктору. Хорошие кондукторы имели устоявшуюся репутацию и были на вес золота.