От Обских берегов до мостика «Оби»

Надо отдать должное, свое командирское слово Владимир Григорьевич сдержал. О его прибытии на борт «Оби» мне доложила вахтенная служба, проводившая офицера в капитанский салон. Он никак не ожидал, что среди присутствующих окажется также хорошо знакомый ему Владимир Николаевич – комендант гарнизона. Войдя в салон и соблюдая по привычке флотский этикет, он обратился к нему как к старшему за разрешением войти. Комендант же с легкой улыбкой заметил, что старший здесь кто-то другой, и кивком головы указал на меня. Гости, собравшиеся в кают-компании, с ироническим любопытством наблюдали за происходящим. Разговорившись, мы невольно обратились к воспоминаниям о совместной службе, и Владимир Григорьевич признал мою правоту, когда я во время мичманской практики отказался от его предложения продолжить службу в Военно-морском флоте, надеясь, что смогу когда-нибудь выйти в море на «Оби». Жизнь подтвердила, что мечта окрыляет человека и помогает ему в достижении поставленной цели.

Известно, какие страшные беды может наделать большой пожар. Пожары случаются и на кораблях, особенно часто, когда они находятся в ремонте и экипажем не соблюдаются надлежащим образом правила противопожарной безопасности, хотя таких нарушителей оказывается, как правило, больше среди заводских рабочих. При огромном объеме сварочных работ с открытым огнем надзор за соблюдением необходимых мер предосторожности является первоочередным требованием к организации ремонта корабля. Пренебрежение этими важнейшими заповедями флотской службы может обернуться настоящей трагедией. Примеров, подтверждающих сказанное, больше чем достаточно.

Так, в июне 1957 года здесь же, на Кронштадтском Морском заводе, при подготовке Третьей советской антарктической экспедиции произошел большой пожар на ремонтирующемся дизель-электроходе «Лена». Последствия оказались воистину катастрофическими. Корпус судна утратил необходимую прочность, из строя вышел четвертый главный дизель, и в результате «Лена» оказалась навсегда исключенной из состава САЭ.

В 2005 году пожар вспыхнул на атомном ледоколе «50 лет Победы», достраивавшемся на Балтийском заводе Санкт-Петербурга. Правда, последствия пожара оказались не такими серьезными. На ликвидацию пожара было брошено больше десятка пожарных расчетов МЧС, и корабль спасли, хотя событие вызвало большой общественный резонанс.

Недавно аналогичный случай произошел на ледоколе «Иван Крузенштерн», ремонтировавшемся на Кронштадтском Морском заводе. Пожар уничтожил весь верхний и ходовой мостик, и ледокол накануне открытия зимней навигации пришлось вывести из эксплуатации, а ведь его помощь могла пригодиться многим судам, направлявшимся в Большой порт Санкт-Петербурга.

И это только несколько примеров. Следует отметить, что с нашим кораблем ничего подобного не случилось за всю историю его существования, поскольку организация службы на нем всегда была на высоком уровне.

Заканчивался очередной ремонт корабля в Кронштадте, ставший первым в моей капитанской практике, а потому прочно запечатлевшийся в памяти. Закончился он благополучно и в назначенное время. Кронштадтцы сдержали свое слово, и корабль своевременно был готов отправиться в очередную – Восемнадцатую антарктическую экспедицию.

Сергей Иванович Волков вернулся из отпуска и вступил в командование «Обью», подошла моя очередь отдохнуть и набраться сил перед дальним походом. Но ни экипаж, ни те, кто готовил и провожал нас тогда, не могли даже предположить, какие испытания выпадут на долю капитана и его экипажа во время этой экспедиции к берегам Антарктиды.

Антарктический рейс «Оби»

Знание прошлого Отечества делает человека богаче духом, тверже характером, зорче разумом.

B.C. Пикуль

Начало этого рейса проходило по обычному сценарию. Но после неудачной попытки развернуть новую научную антарктическую станцию Русская на мысу Беркс в море Амундсена «Обь» в очередной раз возвратилась на станцию Ленинградская, где в апреле 1973 года судно надолго очутилось в ледовом плену. Я, как уже упоминал, находился тогда в отпуске, и мне не пришлось быть участником тех событий, о которых следовало бы рассказать читателям и моим землякам.

Известие о том, что «Обь» оказалась в сложнейшей ситуации, быстро распространилось среди семей моряков и тех, кто в силу различных обстоятельств остался на берегу. Прошла неделя ледового плена, но скупые радиограммы, приходившие в адрес родных и близких, явно свидетельствовали о том, что события там приобретают драматический характер.

Хорошо зная условия плавания в том районе, где оказалась тогда «Обь», и характер погодных условий в это время года, легко можно было догадаться, что кораблю с его экипажем предстоит длительный дрейф. В том, что корпус корабля благодаря своей замечательной конструкции выдержит натиск стихии, каким бы он ни был, сомневаться не приходилось. Но о продолжительности такого «испытания на прочность» можно было только строить предположения.

Руководство экспедиции, полагаясь на далеко не полные сведения о ледовом режиме в районе станции Ленинградской, полученные за два года с момента ее открытия, почему-то пришло к заключению, что наиболее подходящим сроком для захода корабля является март – апрель. При этом было совершенно упущено из виду, что в это время начинается образование молодого льда, а этот процесс в районах, где присутствует старый и даже паковый лед, довольно быстро ухудшает ледовую обстановку. В довершение всего, наступает полярная ночь, сопровождающаяся дальнейшим понижением температуры воздуха. Вряд ли кто-либо из опытных полярных капитанов и полярников, побывавших в Южном океане, не согласится с приведенными доводами.

Перед дизель-электроходом «Обь», как и прежде, были поставлены задачи, часть которых вполне можно было бы поручить другому судну из состава 18-й САЭ. При таком напряженном графике работ посещение судном станции Ленинградской оказалось запланировано на рискованно поздние сроки работы.

О героической борьбе членов экипажа дизель-электрохода за жизнь своего судна рассказывал в своих путевых заметках «За кормой – 750 тысяч миль» ветеран арктических походов «Оби» и непосредственный участник этих событий, первый помощник капитана судна Виктор Алексеевич Ткачев. Строго придерживаясь хронологии событий и содержания вахтенного журнала «Оби», он подробно описал жизнь и работу моряков, летчиков и полярников во время беспримерного дрейфа судна. Этот антарктический рейс стал для него предпоследним.

Чтобы вы смогли получить полное представление о тяжелом трехмесячном дрейфе корабля в Антарктике, приведу воспоминания Ткачева целиком. Помещая их здесь, я хочу увековечить память об этом замечательном добром человеке, моем старшем товарище, снискавшем любовь и уважение у всех, кто его знал, и право на благодарную память новых поколений моряков. Вот этот интереснейший материал.

Девяносто суток в ледовом дрейфе

Почти три месяца продолжался наш дрейф в белом безмолвии Антарктики. Дрейф был вынужденным, но не пассивным – экипаж дизель-электрохода «Обь» провел за это время большую работу по изучению малоисследованного района акватории Южного океана. «Обь» и находившиеся на ней люди с честью выдержали суровые испытания – своеобразный экзамен на прочность.

Выполняя задачи Советской антарктической экспедиции, во второй половине февраля – начале марта 1973 года «Обь» находилась в районе мыса Беркс у Берега Хобса (Земли Мэри Бэрд), где намечалось создание новой научной станции Русская. Однако тяжелые, торосистые многолетние льды, скопления айсбергов, штормовые ветры не позволили судну пробиться к берегу. С помощью имевшихся на борту вертолета и самолета Ан-2 на берегу была организована сезонная станция, которую возглавил В.М. Пигузов. На одном из свободных ото льда холмов по соседству с пресноводным озером установили три домика ПКДО (полярный домик конструкции Канаки-Овсяникова), соляровые печи, радиостанцию с небольшим дизель-генератором и аккумуляторами, завезли небольшие запасы горючего и продовольствия, спальные мешки.