Высокой мысли пламень (Часть третья)

Н. Вершинников, конструктор.

Пытались мы в своё время совместно с ФИАТом проектировать автомобиль для Елабуги. На Елабужский завод набрали людей со всей страны, в том числе с Миасса, с КАМАЗа.

Наш А. Москалюк был уже там главным конструктором. Настала пора отправлять делегацию в Турин.

А фиатовцы сказали елабужцам: у вас пока никакого коллектива нет. Так что, наберите вазовцев и езжайте вместе с ними. То есть, это был конкретный запрос ФИАТа: вазовцев мы знаем давно, надо взять компетентных людей.

С апреля 1990 года по август 1991 года постоянно мотались в Турин.

По четвергам ездили в Монкальери на Италдизайнк Джуджаро.

Он меня удивил тем, что надевает фартук и начинает обдирать заготовку, никому не доверяя. Такая фигура в дизайне, глыба, а делает всё сам. Года за два до этого он приезжал на ВАЗ, но тогда я его не видел.

Совместный проект не состоялся. Но полы рисовали я и В. Лихачёв.

А в 1993 году они выпустили свой Пунто.

Так что, первый Пунто– он наполовину русский, мы его рисовали!

Почему А-93? Да потому, что 1993– это предполагаемый год выпуска. Автомобиль в целом был похож на наш 1119, тоже хэтчбек.

М. Демидовцев.

Джуджаро нам выделил мастерскую: здесь вы будете работать с модельщиками. Это был 1990 год. Были ещё Синельников и Грабор. Другая группа, человек пять, работала на ФИАТе.

Позже итальянские руководители говорили: а вы не останетесь у нас? Они мне потом признались, что после того, как мы вечером уходили с работы, они возле наших разработок собирали совещания: вот как русские могут работать!

Никита Матюхин вообще там всех покорил. К примеру, обивку двери он сделал за три дня! Итальянцы долго не могли понять, как такое вообще возможно.

А компоновкой автомобиля, выполненной А. Селиным в масштабе 1:1, они были вообще поражены. Они рассматривали её как образец работы инженера! Он цветными фломастерами сделал разрез автомобиля до деталей! И всё скомпоновал настолько точно, что они буквально ахали.

Кстати, по условиям контракта мы должны были забрать свои работы, но они нам ничего так и не отдали! Говорили, отводя при этом глаза в сторону: «А они у нас там делись куда-то…».

Студия Джуджаро – в Монкальери, фактическом пригороде Турина. Маэстро к нам очень хорошо относился. Обеспечивал материалами и вообще всем необходимым.

Когда мы приехали, в студии Джуджаро нам показали разработанный ими макет. Сидим мы, сидит руководство ФИАТа.

Макет сначала был под чехлом, потом его сняли. Я смотрю – явно новая модель. Но она какая-то не такая…

Один из руководителей ФИАТаменя и спрашивает: «А Вы, г-н Демидовцев, что можете сказать?». Меня, иностранца, спрашивают по поводу новой модели!

Я и говорю Джуджаро, которого давно и хорошо знал: «А зачем ты налепил на машину столько безделушек и хромированных побрякушек? Они же напрочь забивают основной образ автомобиля!».

Он воспринял это без всякой обиды и сказал: «Давайте, пусть эта группа поработает вместе с нами».

И мы у них в мастерских делали свой вариант. Он был очень похож на будущую Калину, задние фонари вообще один к одному, как у 1119.

Мы сделали эскизы, как они работают. Это март 1990 года. Сколько лет прошло! Их модельщики на нас сначала косились – шпионят, что ли? А потом сказали – так и быть, рисуйте всё, что видите.

В целом у них всё гораздо проще. У них главное – руки. Это был единственный раз, когда мы вместе работали, а не просто изучали техдокументацию. Очень была полезная командировка.

Были мы там месяца три с лишним и почерпнули для себя очень много. Пытался я и здесь что-то внедрить из увиденного. В частности, пластмасса сейчас внедрена.

В общем, сделали мы там макет.

Работу тогда принимали на уровне Силаева, предсовмина. Он даже приезжал к нам в Италдизайн, где делался собственно кузов (интерьер разрабатывался на ФИАТе).

Планировалось всё это для Елабуги, но что-то в итоге не сработало. Даже образца в металле не было.

Г. Мирзоев.

Мы делали с ФИАТомкузов на конкурсной основе. Демидовцев сидел месяца три у Джуджаро, которому ФИАТзаказал кузов для А-93. Плюс наши конструкторы занимались там шасси и двигателем.

Кутеев сидел в Турине почти год и целиком выпустил документацию на всё шасси этого автомобиля (который потом превратился у итальянцев в Фиат Пунто, по кузову они взяли очень много).

Ю. Кутеев.

Ещё на начальном этапе переговоров с ФИАТомбыла достигнута договорённость, что разработка объекта будет вестись параллельно с переговорами.

Была создана совместная группа ( ВАЗ– ЕлАЗ), которая работала в Турине. По 1125существовало техзадание, работали дизайнеры ВАЗа, работали и на ФИАТе, были контакты с Джуджаро.

В целом по проекту А-93работало три группы: Дизайн-центр ФИАТа, фирма ИталдизайнД. Джуджаро и Дизайн-центр ВАЗа.

Это всё происходило с 1989 по 1991 год. В августе 1991 года ФИАТостановился на каникулы, и все наши в начале августа уехали домой.

Но тут в стране случился путч, и всё было приостановлено. Потом Союз вообще развалился, и Елабужский завод просто завис.

А. Москалюк.

Пока шла разработка конструкции, административная группа готовила пакет соглашений между Минавтопромоми FIAT. В пакет входило порядка 18 документов.

Учитывая, что реализация этих соглашений могла осуществиться только при условии подписания соответствующего Постановления Совета Министров СССР, в подготовке пакета соглашений участвовали представители Совмина и Госплана – В. Азаров и Н. Новиков.

Однако уже к концу 1990 года стало ясно, что принятие Постановления Совмина затягивается – все намеченные амбициозные цели по запуску первой очереди оказались под угрозой срыва.

Одним из компромиссных решений, направленных на соблюдение сроков и обеспечение запуска, явилось предложение FIATо переносе в Елабугу готового производства силового агрегата Fire( Файр) из г. Термоли, а также о переносе туда же производства готового автомобиля Pandaс одного из заводов FIAT.

Указанное решение, предложенное руководителем проекта со стороны FIATГ. Капра, с одной стороны, снимало массу проблем по индустриализации проекта с Порше, по разунификации силовых агрегатов (поскольку в автомобиль 1121можно было установить только трёхцилиндровый двигатель), по организации подготовки производства.

С другой стороны, это предложение значительно уменьшало вклад советской, стороны в виде нематериальных активов.

А также приводило к невостребованности проекта Porsche, явно превосходящего по техническому уровню силовой агрегат на базе двигателя Fire, предложенный FIAT.

Учитывая факторы времени и проблемы организации подготовки производства, руководство Минавтопромаприняло решение о дальнейшем развитии операции по сценарию FIAT.

Решение, к сожалению, было принято в отсутствие Мирзоева, аргументация которого по техническому уровню силового агрегата ВАЗ – Поршебыла вообще-то неотразимой.

Таким образом, уже осенью 1990 года в качестве автомобиля первой очереди для Елабуги была обозначена модель FIATPanda, а силовой агрегат для всех очередей ЕлАЗадолжен был базироваться на семействе двигателей Fire.

Указанные решения, в свою очередь, привели к необходимости соответствующих доработок пакета соглашений.

В октябре 1990 года по поручению ЕлАЗаНИЦИАМТ(полигон НАМИ) получил первые партии автомобилей Pandaи запустил их на лабораторно-дорожные и ресурсные испытания.

А конструкторская служба ЕлАЗаначала готовиться к приёмке технической документации по автомобилю FIATPanda.

Соответственно была переориентирована деятельность дирекции по закупкам на ЕлАЗе. На базе образцов комплектующих изделий автомобиля FIAT Pandaначались предварительные проработки с потенциальными поставщиками этих изделий.

Первая половина 1991 года была сконцентрирована на проблеме локализации Panda-Fireи подготовке долгожданного Постановления Совета Министров.

За неделю до путча Постановление было подписано, однако ход истории это не изменило.

События 19 августа 1991 года и всё то, что за этим последовало, полностью заблокировали операцию между FIATи Минавтопромом. К концу 1991 года контакты по этой теме полностью прекратились.

Однако распад Союза, исчезновение союзных министерств и автономизация внешнеэкономической деятельности предприятий дали толчок новой серии теперь уже прямых контактов между АВТОВАЗоми FIAT.

В начале 1992 года была проведена серия переговоров между руководством АВТОВАЗи руководством FIAT(кажется, председателем административного совета был уже Паоло Кантарелла).

В ходе переговоров рассматривались вопросы возможной производственной кооперации FIAT-ВАЗ, обсуждались идеи по совместной реализации проекта А-93.

Но средств, необходимых для проведения этой операции ни у FIAT, ни у АВТОВАЗане оказалось. Всё снова зависло.

После фактического прекращения прямых контактов АВТОВАЗас FIATактивность как по тематике ЕлАЗа, так и по тематике автомобиля особо малого класса на ВАЗезначительно снизилась.