Высокой мысли пламень (Часть третья)

Группа разработчиков даёт свои предложения, из которых выбирается одно и утверждается. Индекс был сначала 1124, затем 1125.

По мере развития конкурса проходили советы. На них регулярно приезжали представители министерства, замминистра Е. Башинджагян, министр В. Поляков. То есть, судейский состав этого конкурса был довольно представительным.

Дело было поставлено так, что после каждого из таких советов выбывал один из участников.

Четыре наших группы, да ещё две группы извне – вариантов было столько, что было из чего выбирать.

Благодаря конкурсному режиму ритм работы был достаточно напряжённым. С нами работали модельщики А. Аникин, А. Фоминцев, В. Напольнов, О. Ковров.

Начинали мы при отсутствии законченной компоновки, которая появилась позже. Начало шло от Оки, но было предложено добавить 200 мм базы для удобства задних пассажиров, а также увеличить колею и ширину автомобиля.

У Окиширина 1 500 мм, явно мало для российского человека. В Жигулях– 1 611 мм. Мы сделали что-то среднее, где-то 1 560 мм. Часть этой прибавки уходила в интерьер (чтобы локтями не задевать друг друга), а часть мы просили Кутеева, ведущего конструктора, отдать на рельефы боковины, чтобы она не была плосковатой, малорельефной.

В последующем появилась компоновка. И на советах мы уже получали вполне конкретные рекомендации. Правда, некоторые из них ставили нас в тупик.

К примеру, практически на каждом очередном совете велись споры: войдёт запасное колесо или нет. И совет как правило выносил вердикт об увеличении капота. Но сделать это, не уравновесив объём всего кузова, весьма проблематично.

А один раз повторный совет был вообще назначен на следующий день (чтобы москвичам не приезжать ещё раз). Это был очень напряжённый момент, поскольку уже решался вопрос о договоре с Италией, да и дальнейшее участие в конкурсе требовало выполнения равных для всех компоновочных условий.

Предыдущий совет завершился в 12 дня. Была дана рекомендация удлинить капот на 60 мм, что влекло за собой, разумеется, полную переработку передка. Но форма не может быть, как резинка, вытянута одним лёгким движением макетчика.

А вопрос был принципиальным, компоновочным. И мы с Грабором, как это бывало иногда, с работы не ушли вообще. Макетчиков нам в помощь не нашлось, так как все они – нормальныелюди и понимают, что до завтра это сделать невозможно. И мы работали одни.

К 7 часам утра новая поверхность капота была готова (пришлось придумать нестандартную технологию, ноу-хау, так сказать).

Оставалось капот покрасить. Пораньше подошли маляры. Ими тогда работали муж и жена Шишулины и молодая семья Забабуриных.

Классные специалисты и очень хорошие, надёжные коллеги (а порой мы и красили сами, умели всё – было у кого учиться).

И когда к десяти часам вновь собрался совет, его участники были приятно удивлены – перед ними стоял доработанный по вчерашним замечаниям вариант.

Трудно вспомнить сейчас, какие команды отсеялись первыми. Но последний выбор был между командой Усольцева и нашей. Это всё происходило осенью 1989 года.

М. Зубков, дизайнер.

В Дизайн-центре НТЦ работаю с 1986 года, после окончания архитектурного отделения Самарского строительного института.

Сначала работал над электромобилями в бюро Селина, а потом в бюро Усольцева началась работа над будущим перспективным автомобилем. Это и стало первой моей крупной работой.

Проект этот сначала имел индекс 1112. Затем, когда начался конкурс по Елабуге, он был переименован сначала в 1124(сохранились фотографии таких макетов), а затем – в 1125.

В бюро Усольцева группа дизайнеров (Селин, Синельников, Ашрапов, Колпаков и я) менее чем за год сделали концептуальный макет. Он был сделан из пенопласта, с которым тогда умели работать только в нашем отделе у Р. Петрова.