От Обских берегов до мостика «Оби»

Форсирование припайного льда судном является довольно сложным процессом, требующим от судоводителей большого профессионализма. Его можно считать настоящим искусством. Такие навыки обретаются в результате многолетнего опыта работы во льдах на ледоколах или ледокольно-транспортных судах. Эту школу проходили штурманы и капитаны дизель-электрохода «Обь» как в Арктике, так и в Антарктике. Мне повезло, что моими наставниками в школе ледового плавания стали капитаны «Оби» – Николай Михайлович Свиридов и Олег Иванович Воденко. Последние, в свою очередь, учились тактике форсирования льда у знаменитого полярного капитана Бориса Макаровича Соколова, ходившего в свое время дублером с Н.М. Свиридовым в его первом капитанском рейсе во время Шестой антарктической экспедиции. Борис Макарович впоследствии стал первым капитаном атомного ледокола «Ленин» и Героем Социалистического труда.

«Тайна» форсирования льда заключается в следующем. Судно, используя всю мощь силовой энергетической установки (СЭУ), делает разбег в ледовом канале и врубается в припайный лед. При этом оно взбирается ледокольным штевнем на кромку льда и взламывает его своим многотонным весом, усиленным колоссальной кинетическои энергией инерции.

Счастливая мать Аделька

Эффективность форсирования припайного льда зависит главным образом от мощности СЭУ, толщины льда и его заснеженности, состояния погоды и видимости. При этом необходимо держать контроль над инерцией хода и выбрать тот момент, когда надо дать реверс СЭУ до полного, что позволяет избежать заклинивания судна в припайном льду. После этого, работая малым и самым малым ходами назад, судно занимает исходную позицию для очередного разбега. Форсирование льда выполняется методом «елочки» или «уступа» справа налево и обратно. Так час за часом, вахта за вахтой, а порой несколько суток кряду пробивается метр за метром ледовый канал.

Главное при форсировании – избежать заклинивания корпуса судна во льду, для чего надо уметь рассчитать оптимальную длину разбега, как правило, протяженностью в несколько корпусов. Если произойдет заклинивание судна в припайном льду по той или иной причине, то на освобождение может уйти от одного часа до суток, а то и более. Все это сопряжено со значительными затратами энергоресурсов СЭУ и неоправданным расходом топлива, а также с утомительной процедурой непрерывного кренования судна путем перекачки забортной воды из балластных танков одного борта в балластные танки другого.

Следует отметить, что в случае выхода из строя хотя бы одной из четырех главных машин форсирование припайного льда становилось малоэффективным и скорее всего невозможным. Особенно тяжко было заниматься форсированием припайного льда при штормовом ветре с траверзных направлений по отношению к оси ледового канала в условиях низкой видимости, когда, несмотря на антарктическое лето, налетали снежные бури. Нечто подобное происходило в середине января, когда «Оби» пришлось прекратить на время прокладку канала и встать к борту «Эстонии» для бункеровки и перегрузки груза, предназначенного для станции Молодежная.

Пассажирский лайнер, принявший на борт полярников, возвращающихся на родину, был взят под проводку дизель-электроходом «Обь». Закончив работу по проводке этого судна, «Обь» возвратилась к Мирному для дальнейшего форсирования оставшегося участка припайного льда. Из-за обрушения материкового льда, случившегося на незначительном удалении к юго-западу от станции Мирный, началось сжатие припайного льда, сопровождающееся его частичным разрушением. Правда, в районе острова Хасуэлл и мыса Мабус лед остался целым. Как бы то ни было, форсирование льда пришлось прекратить, а «Обь» встала на ледовые якоря для завершения грузовых операций в районе Мирного.

С учетом перерывов на срочные выгрузки и обеспечение теплохода «Эстония» прокладка двадцатикилометрового канала в припаянном льду толщиной до ста восьмидесяти сантиметров при заснеженности от пятидесяти до ста сантиметров и толщине слоя воды порядка восьмидесяти сантиметров заняла девятнадцать суток. При такой высокой нагрузке для поддержания работоспособности и ремонта главных машин потребовалось изрядное количество запасных частей (поршней, цилиндровых втулок и прочего).

В конце января, закончив выгрузку для Мирного и приняв на борт груз, предназначенный для Молодежной, «Обь» снялась с ледовых якорей и взяла курс на новостроящуюся станцию. Но пробитый ранее в припайном льду канал замерз, его занесло снегом, и он стал труднопроходимым для судна. «Оби» пришлось около полутора суток пробивать новый четырехкилометровый канал на выход – лишнее подтверждение того, что плавание в морях Южного океана сопряжено с непрерывной борьбой с жестокими штормами и тяжелым льдом.

Прошло полтора месяца после захода в Кейптаун, и судно нуждалось в пополнении запасов пресной воды, но для этого надо было вначале подыскать подходящий айсберг с озерцом воды. В условиях плохой видимости и без помощи самолета справиться с такой задачей довольно трудно. Поэтому из Мирного вылетел самолет Ли-2, которому потребовалось двадцать часов, чтобы отыскать и вывести «Обь» к месту приема пресной воды. Найденный самолетом айсберг поднимался над водой вровень с бортом нашего судна. К озеру протянули шланги, установили два электрических водопогружных насоса и с их помощью откачали примерно триста сорок тонн чистейшей пресной ледниковой воды, восполнив судовые запасы. После этого судно взяло курс на северо-запад к Земле Эндерби.

Сравнительно простая ледовая обстановка по маршруту следования и данные авиационной ледовой разведки в заливе Алашеева позволили судну преодолеть 1400 миль за пять суток. Наличие трещин в припайном льду шириной до ста шестидесяти сантиметров и сведения о ледовой обстановке, переданные экипажем самолета Ан-6, вылетевшего из Молодежной, позволили судну подойти к станции на расстояние 3 мили.

«Обь» снова приступила к форсированию припайного льда, пробиваясь к намеченному месту выгрузки. В предыдущем году форсирование припая в районе станции заняло более месяца.

Припайный лед был мало заснежен, и форсирование его для прокладки канала не составило особых трудностей. Судно встало на ледовые якоря и приступило к выгрузке грузов, необходимых для развертывания строительства станции Молодежная, в первую очередь строительных материалов, предназначенных для сооружения арболитовых домиков, устанавливаемых на сваях во избежание их заносов снегом, как это случалось в Мирном.

Выгрузка и доставка груза на берег по двухсотметровой ледовой трассе начались успешно. Толщина льда в месте стоянки «Оби» не отличалась от толщины ледовых полей, которые судно с трудом форсировало перед этим. Но проведенные испытания на прочность взятых образцов льда показали, что транспортировка грузов тракторами с волокушами была рискованной.

Это заключение вскоре подтвердилось внезапным провалом возвращавшегося с берега трактора буквально в тридцати метрах от него. Водителю повезло: вынырнув на поверхность воды, он выбрался на лед и отделался легким ушибом головы и царапинами на руках. Основной причиной происшествия стало то, что водитель отклонился от трассы, в результате чего трактор попал в незамерзшую приливную трещину. Выгрузку на припай пришлось прекратить, а пришедшая с севера океанская зыбь взломала прибрежную полосу припайного льда. Судно вынуждено было отойти к ледяному барьеру недалеко от станции, где оно выгружалось в прошлом году.

Подходу к барьеру мешали крупные обломки материкового льда и большой снежный надув. Несмотря на это, «Обь» стала правым бортом к барьеру. Для швартовки судна были заведены стальные бридели на ледовые якоря, изготовленные из бревен и уложенные в пробитые в леднике траншеи. Место для выгрузки оказалось удачным: груз можно было опускать прямо в сани, поставленные под грузовыми стрелами судна. Такие условия способствовали существенному сокращению продолжительности разгрузки. Действительно, за неделю мы смогли выгрузить более 1000 тонн основного груза.