Заметки парашютиста-испытателя

Этот опыт прыжков из штопорящего истребителя сослужил хорошую службу Виктору Козуле в дни войны. Возвращаясь из разведывательного полета на подбитой зенитным снарядом машине, он был настигнут четырьмя мессершмиттами. Козуля принял бой. В первой же атаке он поймал в прицел силуэт немецкого истребителя и дал очередь. Мессершмитт задымил и «клюнул» вниз. Но обрадоваться Козуля не успел. Сноп огня хлестнул по его самолету. Скрежет рвущегося металла, тупая боль в колене — и струйка горячей крови брызнула на приборную доску. И почти сразу самолет охватило пламя. Летчик руками прикрыл лицо. Машина штопором пошла к земле. Спастись можно было, только прибегнув к парашюту.

Но сделать это было нелегко. Левая рука пилота обгорела, кровь из раны в колене била фонтаном. Превозмогая боль и слабость, Козуля поднялся на здоровой ноге и, как когда-то при испытательном прыжке, нацелившись на звезду, выбросился из пылающего самолета. У тяжело раненного летчика хватило сил сделать нужную задержку в раскрытии парашюта.

Рассказывая о своем напарнике Викторе Козуле, я несколько забежал вперед. Мне хотелось показать, какое большое практическое значение на войне имела работа испытателей, проведенная в мирное время. Риск, сопряженный с ней, с лихвой окупается в боевой обстановке.

Конечно, «опрыгивание» самолетов во время выполнения фигур высшего пилотажа требовало особых навыков, и при этом возрастала вероятность различных неприятных случайностей.

Так, однажды, «опрыгивая» самолет, выполняющий одну из фигур высшего пилотажа, парашютист из-за излишней торопливости допустил неточность в своих движениях. Перевалившись через борт, он зацепился лямками подвесной системы за детали самолета и беспомощно повис на них. Все его старания освободиться были безрезультатны. На помощь парашютисту, попавшему в беду, пришел летчик Герасимов, пилотировавший самолет. Не имея возможности дотянуться до висящего вниз головой товарища, Герасимов сбавил газ и маневрами самолета помог парашютисту отцепиться от машины, дал ему возможность благополучно раскрыть парашют.

Этот случай еще раз показал, какую большую роль при испытании самолетов и выполнении различных экспериментальных прыжков призван играть летчик, с которым парашютист поднимается в воздух. Парашютист должен быть уверен, что его не только поднимут на заданную высоту, но и что для «опрыгивания» самолета нужная фигура будет сделана безупречно, на нужной скорости и на заданном курсе. Последнее тоже очень важно. Курс, которым идет самолет в момент выполнения прыжка, и точку отделения парашютиста от самолета обычно еще на земле рассчитывают совместно летчик и испытатель. Если летчик не выдержит точно заданный ему курс, то последствия для парашютиста могут быть очень неприятными и даже опасными.

Так, испытатель Н. Лаврентьев из-за небрежности летчика приземлился на перрон железнодорожной станции. И это в тот момент, когда только что прибыл пригородный поезд и из вагонов вышли пассажиры. На них-то и опустился испытатель. Бывали случаи, когда по тем же причинам парашютисты зависали на высоких деревьях или опускались на крыши зданий и даже на идущие полным ходом автобусы. Естественно, что такие «приземления» не всегда кончались благополучно.

У нас немало летчиков и штурманов, поднявшись в воздух с которыми парашютист-испытатель чувствовал себя совершенно спокойно. Летчики 1-го класса В. Голофастов, А. Смирнов, Б. Кладов, Ю. Антипов, Н. Русакова, Л. Кувшинов, Н. Зацепа, Ф. Попцов и другие, работая с парашютистами-испытателями, сделали много вылетов, сбрасывая их с больших и малых высот, во время выполнения фигур высшего пилотажа и с горизонтального полета.

Характерной особенностью полетов с парашютистами является обилие взлетов и посадок. Самолет, предназначенный для дальних многочасовых рейсов, взлетает, набирает высоту, делает круг над аэродромом, сбрасывает парашютистов и снова садится на землю, где его сразу же готовят к очередному взлету. После взлета опять неизбежная посадка. Цепочка взлетов-посадок составляет порой несколько десятков за один летный день.

Частые посадки изнашивают механизм шасси. Частые взлеты и форсирование работы моторов для достижения максимальных скоростей, необходимых для испытания парашютов, преждевременно выводят моторы из строя.

Но работавшие с нами пилоты В. Голофастов, А. Смирнов, Б. Кладов и другие были подлинными мастерами своего дела. Обычно в актах технического осмотра их машин стояло разрешение на продление срока службы самолетов и моторов сверх установленной нормы часов.

Труд летчиков является ценным вкладом в дело развития советского парашютизма. Они много сделали для того, чтобы в суровые дни войны была спасена жизнь советского пилота, попавшего в беду.

Мастерство летчиков приобрело особенно большое значение, когда появилась необходимость в новых способах отделения от самолета на больших скоростях полета. Опыты показали, что выбраться из кабины современного истребителя летчику бывает очень трудно, а подчас и невозможно. Надо, чтобы какая-то посторонняя сила помогла ему это сделать. На первых порах вспомнили о старинном способе оставления самолета с парашютом, известном под названием «метода срыва». Парашютист, стоя на крыле или сидя в кабине, раскрывал парашют. Купол наполнялся встречным потоком воздуха и срывал парашютиста с крыла или вырывал его из кабины. Именно таким способом совершались с самолетов первые прыжки с парашютом.

Но даже самые приблизительные подсчеты, сделанные с учетом современных скоростей самолетов, показали большую опасность применения этого метода. Известны случаи, когда парашют, нечаянно раскрытый летчиком-наблюдателем, вырывал его из самолета вместе с пулеметной турелью. Это происходило при скорости 200 километров в час. А оставить методом срыва современный боевой самолет еще более рискованно. Стоит при этом зацепиться ногой за что-нибудь или удариться о край кабины, и… возможен роковой конец. И все же полностью отказаться от этого метода сейчас нельзя. К нему летчик может прибегнуть на малой высоте, как к крайней мере, когда все остальные средства спасения уже исчерпаны.

Дальнейшие исследования натолкнули на мысль использовать при прыжке со скоростных самолетов силы, возникающие при пилотировании, а также собственный вес парашютиста, превратить этот прыжок в своего рода самоотделение.

Такое самоотделение — прыжок из самолета, находящегося в перевернутом положении, — довелось произвести и мне. Пилотировал машину летчик К. Кожевников. От его умения в значительной степени зависел успех этого эксперимента, так как при этих условиях не исключена возможность прохождения парашютиста вблизи хвостового оперения. Самолет надо положить точно на «спину» вверх колесами, и в этот момент парашютист должен «прыгать».

Пока Константин Кожевников набирал нужную высоту, я еще раз продумал все движения, которые мне предстояло сделать, чтобы оставить самолет. Подобные прыжки уже выполнялись, но не всегда они кончались удачно. Так, один парашютист задержался и выпрыгнул в тот момент, когда самолет уже переворачивался в обычное положение. Парашютист получил сильные ушибы.

— Приготовиться к прыжку, — прерывает мои мысли голос Кожевникова.

Я открываю фонарь своей кабины и приготавливаюсь. Самолет начинает плавно крениться на крыло. Горизонт сбоку от меня как бы поднимается, затем земля оказывается над головой. Теперь пора. Чувствуя, как какая-то сила отрывает меня от сиденья, делаю толчок ногами и выпадаю из кабины. Положение самолета вверх колесами помогло мне выполнить прыжок. Раскрываю парашют и благополучно приземляюсь на аэродроме.

Этот и другие подобные прыжки показали, что самоотделение можно с успехом применять при полетах на больших скоростях. Летчику не приходится тратить время на вылезание из кабины, поэтому он все внимание может сосредоточить на раскрытии парашюта.

Очень скоро «опрыгивание» самолетов приобрело такое же значение, как и испытание парашютов. Это и понятно. Ведь даже самый лучший парашют не спасет летчика, если он не сможет уверенно отделиться от самолета. Результаты нашей работы интересовали не только летные экипажи, но и конструкторов самолетов. Они начали прислушиваться к голосу парашютистов-испытателей и при конструировании новой машины места для экипажа располагали так, чтобы пилотам, штурманам и стрелкам-радистам ничто не мешало при необходимости совершить вынужденный прыжок с парашютом.