Высокой мысли пламень (Часть третья)
Высокой мысли пламень (Часть третья) читать книгу онлайн
Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».
Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.
Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.
События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.
За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.
Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
А. Рузанов, дизайнер.
Закончив Тольяттинский политехнический институт («Автомобили и тракторы»), в 1984 году после распределения я попал в группу перспективных автомобилей (за год до этого я был в УГК на практике).
Со специальным дизайнерским образованием в отделе было не так уж много людей, и наш ТПИдолгое время являлся своеобразной кузницей кадровдля вазовского Центра стиля (ОХКА).
В группе в это время было две темы: во-первых, продолжалась работа по иксам. А параллельно велась работа над нулевойсерией десятки.
Я вплотную подключился к работе на этапе создания сотойсерии.
Именно тогда уже начал прорабатываться вопрос о семействеавтомобилей. То есть, кроме седана, в гамме должны быть ещё универсали 5-дверный хэтчбек.
Кстати, впоследствии мы уже сами инициировали 3-дверный хэтчбек2113(не путать с Самарой-2). Он был выполнен в натуральную величину и даже продут в трубе. Сегодня он превратился в купе, но не надо забывать, что концепция эта была воплощена нами ещё в 1990 году.
Но как только стало вырисовываться семейство, назрела необходимость разделить усилия. Ярцев, Патрушев и Чагин (да и мы немного помогали, конечно) занялись базовым автомобилем – седаном. Олег Семёнов взял хэтчбек, а я – универсал.
Ещё даже толком не был утверждён седан, а эскизные намётки модификаций мы уже делали.
Образец сотойсерии назвали Афалина.
Это разновидность дельфина, такое название было предложено коллегами – специалистами из бюро цвета.
Был выполнен деревянный полноразмерный макет, на котором опробовались различные варианты цветографического решения. Его же использовали и для продувок в трубе.
Кстати, начиная с сотойсерии, было принято решение шире использовать в работах по аэродинамике масштабные модели, как это делает весь мир.
И мы перешли на масштаб 1:4, более пригодный для наших российских труб, чем 1:5. Работали в Казани, в ЦАГИ, а также в институте механики МГУ.
На макетах были тщательно воссозданы не только внешние формы, но и днище, и все радиусы – всё, что нужно.
Работы шли, если мне не изменяет память, года два-три, а потом все материалы были переданы в бюро кузовов для детальной конструкторской проработки.
Очень большую роль здесь сыграли наши модельщики А. Костенков, Н. Матюхин и С. Таранов. Они по праву вошли во все наши авторские свидетельства, а их в конечном счёте набралось немало. Таранов, кстати, вскоре закончил институт и перевёлся дизайнером.
Эскизы и рисунки для серии 100(1985 г.).
Идёт работа над полномасштабным макетом сотойсерии (Л. и В. Николаевы).
Работа над макетом (В. Ярцев и Н. Матюхин).
Макет серии 100готов.
Обсуждение макета серии 100на техсовете УГК.
Окрашенный деревянный макет серии 100на поворотном круге Центра стиля УГК. Дизайнеры дали ему имя Афалина .
Матюхин, В. Ярцев и А. Патрушев у первого ходового образца серии 100(февраль 1987 года). Образец, как и макет, тоже носит имя Афалина .
По части задка эта серия от нулевойпочти не отличалась.
Образец серии 100на испытаниях (1987 г.).
Ведущий испытатель проекта 2110И. Головин у образца сотой серии.
С. Таранов, дизайнер.
Начинал я модельщиком. Раньше у нас ведь как было – дизайнер даёт задание, модельщик его исполняет. И не дай Бог отклониться от заданного, сразу появляются нарекания.
А в группе перспективы была совершенно иная атмосфера. Модельщик был не просто исполнителем, а в какой-то степени соавтором дизайнера.
Я мог что-то сам предложить, что-то сам изготовить и показать. Это не только не возбранялось, но и всячески приветствовалось. Вот этот истинно творческий подход надолго остался в памяти.
Первоначальные варианты 2110не сильно отличались от 2112( классики). Дорабатывались с точки зрения аэродинамики, эстетики, но основные пропорции сохранялись.
Группа Пашко разработала параллельный вариант ( Силуэт). На мой взгляд, он был нисколько не хуже.
А когда ушли Ярцев с Патрушевым, то этой машиной кто только ни занимался!
Замеры поверхностей и тогда, конечно, производились, но, разумеется, далеко не такие точные, как сейчас. И мы с Рузановым в содружестве с кузовщиком И. Новиковым вручную переносили размеры с наших лекал на кальку.
Считаю до сих пор, что нам не удалось в полной мере воплотить в чертежах все нюансы поверхностей. Это касается капота, стыка передней стойки с дверью, да и других мест.
Клеёные стёкла мы тогда применили впервые в Союзе.
В разработке постоянно возникало много проблем. Но в ходе работы удавалось их как-то решать, хотя и было это весьма непросто.
О. Семёнов.
Когда началась работа над десятымсемейством, туда же подключили и меня. Это было где-то в конце 1983 года.
Конкретно мне был поручен хэтчбек2112(он имел индекс, унаследованный с прежней классики). Его разработка шла параллельно с базовым седаном. Правда, с небольшим смещением по времени, но в этом же русле.
Все сложности по разработке десяткипереходили и на двенадцатую. Единственным, что несколько упрощало работу, было то, что в целом по семейству предполагалась 70%-я унификация. Это касалось и агрегатов, и кузова, и стиля в целом.
Мне, к примеру, можно было вносить изменения только за разъёмом задней двери. То есть, практически я работал над задкомавтомобиля. Хотелось, конечно, дать волю и поиграть передком, фарами и прочим. Но жёсткие рамки были поставлены с самого начала, особо не порезвишься. Всё осталось в эскизах.
Вариантов клиновидной формы автомобиля было много (активный клин, усечённый, мягкий и т.д.). Остановились всё-таки на весьма смелой для того времени идее супер-клина.
Впервые всё семейство было представлено на серии 100а(правда, тогда у нас, дизайнеров, она называлась серией 200, но будем придерживаться новой классификации, чтобы не создавать путаницу – об этом будет подробно рассказано ниже).
Моя задача заключалась в том, чтобы, сохранив общий стиль десятки, придать хэтчбекунекую спортивность, заряженность. Тем более что в перспективе предполагалось использовать его как базовую модель для боевых спорткаров.