Высокой мысли пламень (Часть третья)

А. Миллер, конструктор.

Дело было так. В 1983 году успешно закончились приёмочные испытания 2108. Седан 2110, разработанный на базе восьмогосемейства (будущий 21099), на них не попал, поскольку тогда ещё не был доведён до нужного уровня.

Это означало, что придётся заново пройти всю процедуру приёмочных испытаний новой модели, а это очень длительный и сложный процесс.

Тогда было принято решение подать его как модификацию 2109, что намного всё упрощало. Так и появился автомобиль 21099. А индекс 2110уже ушёл на перспективный переднеприводный автомобиль нового семейства.

П. Прусов, конструктор.

Первоначально автомобиля с кузовом седанв семействе 2108/09не было. Согласно Техническому Заданиюна переднеприводное семейство среди моделей были только 3– и 5-дверные хэтчбеки.

Сохранился Протокол рассмотрения конструкторской секцией НТС Минавтопрома основных параметров ТЗ на семейство переднеприводных автомобилей малого класса первой группы от 17.02.78 г., утверждённый зам. министра Е. Башинджагяном.

Там прямо говорится: по производственным причинам считать нецелесообразным на одной нитке конвейера, наряду с изготовлением двух вариантов кузовов типа хэтчбек, иметь ещё и кузов типа седан.

Тем не менее, после того, как восьмойпроект раскрутился, в начале 80-х гг. были разработаны предложения по дальнейшему развитию переднеприводного модельного ряда.

И началась проработка новых моделей с поперечным силовым агрегатом, с новым набором кузовов.

Этот проект получил рабочее название 2110/11, где базовым был седан 2110, а 2111– это универсал.

Дизайнерскую проработку седананачал В. Пашко. Разработку пластилинового макета в натуральную величину он завершил в 1981 году.

Позже к этой работе подключились и конструкторы-кузовщики. По воспоминаниям участников событий, со стороны кузовщиков была предпринята попытка убедить технологов СКП при заказе сварочного оборудования на семейство 2108/ 09учесть и дополнительную модификацию кузова. Хотя время, конечно, было упущено, и в последующем всё-таки пришлось искать компромиссное решение по конструкции.

В 1984 г. в УЭП собирали прототипы 2110(будущей 21099) практически одновременно с прототипами Оки.

Вспоминают, что уже при первом пробном выезде на трек начали проявляться недостатки прочности и жёсткости задка. В последующем кузовщикам пришлось усиливать трещавший по задней стойке кузов.

По окончании испытаний первой серии 2110(фактически 21099), после обсуждений, в том числе с Porsche, перспектив семейства 2108/ 09, стало ясно, что надо разрабатывать новое, современное семейство кузовов, без привязки к каркасу 2108.

Но создание седанана базе семейства 2108/ 09в объёме модернизации предусмотрительно было продолжено ( универсал, правда, развития не получил).

При таком раскладе посчитали разумным индексы с 2110по 2113(последняя модель была полноприводной версией) отдать новому семейству – цифр для обозначения всегда не хватало!

А нелегитимному седанусемейства 2108, по сути инициативной разработке, учитывая ожидаемую отрицательную реакцию министерства, А. Миллер (он был ведущим конструктором проекта 2108/09) присвоил индекс 21099. Так модель стала обозначаться с 1985 года.

Пятым знаком, которым на ВАЗеобычно обозначают модификацию по двигателю, решили поднырнутьпод имеющееся ТЗ на семейство 2108/ 09, не заходя на новый круг согласований ТЗ в Минавтопромеи отложив на время вопросы финансирования.

По замечаниям испытателей конструкция 21099была доработана, и в апреле 1986 года документация была извещением по заводу выдана на подготовку производства. По времени это как раз совпало с приездом на завод М. Горбачёва, но никакого отношения к этому событию не имело.

Но к тому времени в УГК уже было свёрстано полноценное ТЗна новое семейство 2110/ 11/12, о чём на заводе было прекрасно известно.

Поэтому КД на 21099просто положили на полку. Производственники не без оснований считали – зачем ещё одна модель, когда вот-вот будет целое новое семейство!

В свете предстоящей битвы за финансирование 2110руководство завода также не поднимало в министерстве вопрос о 21099.

Между тем наступило время перестройки, нового мышления, новых перспектив. Постепенно финансовая зависимость от центра (т.е. фактически от Минавтопрома) стала ослабевать.

Через год генеральным директором В. Исаковым решение о постановке на производство 21099было всё же принято.

Однако изменившиеся условия хозяйствования не позволили освоить модель в нужном темпе.

С августа по октябрь 1988 года по урезанной программе (на правах модификации) автомобиль 21099вместе с люксовой модификацией девятки ( 21093-03) успешно прошёл приёмочные испытания. При этом госкомиссия рекомендовала представить обе эти модели на высшую категорию качества.

Однако запустить в производство машину 21099удалось только в ноябре 1990 года. Сдерживали возникшие с перестройкой экономические проблемы на заводе, в отрасли, в стране.

Но эти же проблемы откладывали на ещё более дальнюю перспективу освоение семейства десятки. И тут появление модели 21099оказалось весьма кстати. Она стала флагманом модельного ряда ВАЗапочти на десятилетие. Потеснила её, как и замышлялось, десятка.

Коль скоро речь зашла об автомобиле, родившемся ещё при социализме, а запущенном в производство уже в новойстране с другой экономикой, следует упомянуть, что труд её создателей по итогам 1988 года был отмечен медалями ВДНХ разного достоинства.

Г. Мирзоев.

Уже говорилось, что в руководстве завода не все были сторонниками переднего привода. Тогда считалось, что основной продукцией всё равно ведь будет классика(в этих рамках, собственно, и затевался проект 2112).

И только когда переднеприводник 2108пошёл с конвейера и оказался очень востребованным, многим пришлось свои взгляды пересмотреть.

Что же касается прежнего седана2110(превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнююперспективу.

Но в ходе перестройкистало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств.

Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он уже безнадёжно устаревал.

И было принято совершенно правильное, на мой взгляд, решение.

Сейчас запустить седанна базе восьмёрки, а на перспективу делать совершенно новую машину, вобравшую в себя всё современное.

В отличие от 2108/ 09, седанна их базе должен был встать на вторую нитку конвейера вместо выпускаемой в то время модели 21011.

Но замена классикина второй нитке по финансовым соображениям откладывалась как минимум до 1991 года, а то и далее.

Поэтому на первой нитке была изменена сварочная линия кузова (к счастью, удалось это сделать ценой сравнительно малых затрат).

И автомобиль в 1990 году пошёл по тому же конвейеру, что и его собратья, с индексом 21099.

Но проблема замены классическоймодели на второй нитке осталась. Многим было ясно, что если уж менять её, то на современный переднеприводныйавтомобиль. Хотя в руководстве завода некоторые по-прежнему склонялись к модернизированной классике, или хотя бы к использованию её агрегатов.

Но нами были представлены убедительные аргументы, что сделать современный автомобиль классическойкомпоновки на старой базе практически невозможно. Требовались огромные затраты, которые вряд ли бы себя окупили.

И тогда было принято решение: делать новый переднеприводник.

Это был 1985 год. Наработки же начались годом раньше. На разработку новой модели, разумеется, сильно повлияло то, что совсем недавно заводом было освоено семейство 2108/ 09.

Это, конечно, оказывало давление (в том числе и моральное) на разработчиков. Нулеваяи сотаясерии десяткив некотором роде продолжали тенденции восьмогосемейства.