Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Высокой мысли пламень (Часть вторая) читать книгу онлайн
Перед вами вторая книга об истории Управления главного конструктора Волжского автозавода.
В ней охвачен период с 1976 по 1986 гг. Личные биографические воспоминания ветеранов, которым отдана дань в первой книге, здесь уже не представлены - весь объём полностью посвящен разработкам новых автомобилей.
Поскольку главнейшей задачей подразделений типа УГК на любом автомобильном заводе являются именно подобные разработки, такой подход показался нам вполне оправданным. Тем более что охватываемое десятилетие было в этом плане весьма плодотворным.
Трудно, конечно, очертить точные временные рамки того или иного проекта — от замысла до конкретного воплощения порой проходят годы и годы. Поэтому в тексте книги неизбежны как экскурсы в предыдущий период, так и некоторое «забегание» вперёд. И пусть это никого не смущает.
Нельзя не отметить также, что книга не зря носит подзаголовок «Страницы истории». Именно - страницы. Поскольку всю историю УГК даже за это конкретное десятилетие охватить просто невозможно. Закон Козьмы Пруткова «Нельзя объять необъятное» остаётся действенным и поныне.
В книге рассказана история создания ВАЗ-2103, амфибии на ВАЗовских агрегатах, семейства ВАЗ-2105/07/04, переднеприводного семейства («Спутник»/«Самара»), малолитражки «Ока», воспоминанния создателей ВАЗовской электрики и электроники.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
В 1972 году Данилов перевёлся на другой завод и работа была продолжена уже без него.
Надо сказать, что на первом этапе (когда инициатива исходила от завода) о возможности плава никто и не задумывался. Планировался обычный утилитарный армейский джип.
Однако когда началась уже конкретная работа с заказчиком (он, как и предполагал Соловьёв, не преминул вскоре объявиться вполне официально), то в технических требованиях и возникла «способность преодолевать водные преграды» – в то время наши военные стремились заставить плавать всё и вся.
Известная логика в этом была. Ведь если к талантам армейского джипа добавится способность форсирования водных преград вплавь – ему же цены не будет!
Конечно, плав создавал определённые технические сложности. В частности, наличие герметичного днища исключало возможность сборки амфибии на конвейере «Нивы», где в кузов снизу с товейера подаётся трансмиссия с подвеской и двигателем.
При сборке опытных образцов амфибии в экспериментальном цехе монтаж силового агрегата производился через проём капота, сверху.
Подобная технология требовала отдельного производства, на создание которого не нашлось средств ни у завода, ни у заказчика.
Думается, что задачи «принять на вооружение» всерьёз и не ставилось. Аналогичную работу в то же время вели, в частности, на УАЗе (проект «Ягуар» на платформе УАЗ-469). Из известных по печати сведений, работали над амфибиями и в ГДР, и в ФРГ. В американской армии пытались поставить на поплавки знаменитый Форд М151.
Так что, теперь уже можно сказать, работа на ВАЗе с заказчиками над созданием малой армейской амфибии велась в русле общетехнических проблем мирового автостроения.
Кстати, и результаты этих поисков в конечном счёте оказались одинаковыми: автомобилей такого класса, способных плавать, ни в одной армии мира так до сих пор и нет.
Но мы несколько отвлеклись.
С участием заказчиков были наработаны, а в 1973 году утверждены тактико-технические характеристики (ТТХ) автомобиля, где были отражены специфические требования к машине.
Сюда входили основные параметры движения на воде: максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, высота волны и скорость течения, скорость движения на плаву, радиус циркуляции, а также требования по предельным температурам эксплуатации и высоте преодолеваемых горных перевалов.
История вазовских полноприводников началась с этого гипсового макетика, вылепленного Ю. Даниловым в начале 1971 года. Не было ещё ни «Нивы», ни амфибии. Были мысли дизайнера о том, каким может быть будущий джип.
Первый эскиз Ю. Данилова по проекту будущей амфибии - автомобиль не должен выглядеть как плавающий. Это стало «изюминкой» проекта.
А это - уже детальная прорисовка амфибии, выполненная Ю. Даниловым в марте 1971 года (задание на разработку «Нивы» ещё не выдавалось!). Редкий в истории случай, когда модификация обогнала базовую машину!
Джипы, стоявшие на вооружении НАТО - «Форд М151» (слева) и «Интернейшнл Скоут II».
Все плавающие легковые автомобили имеют, как правило, характерную амфибийную внешность. Пример - VW Schwimmwagen 4x4 Typ 166 вермахта, выполненный на базе заднеприводного VW Kubelwagen Typ 82 (вверху слева).
Ford GPA (General Purpose Amphibia - многоцелевая амфибия) времён второй мировой войны на базе джипа Willys MB (он же - Ford GP, вверху слева).
ГАЗ-46, послевоенный аналог Ford GPA, выполненный на агрегатах ГАЗ-69 (вверху слева), получился не столь компактным и заметно более тяжёлым.
Вермахт успешно плавал и на амфибиях SG6 (SchwimmGelandwagen - плавающий внедорожник) конструктора Ханса Триппеля.
Послевоенная опытная амфибия P2S на базе армейского джипа P2M (ГДР).
Заметно выше ГАЗ-46.
Небольшими партиями в Луцке выпускался плавающий ЛуАЗ-967 (ТПК - транспортёр переднего края). Вверху справа - его натовский прототип Willys M274 («механический мул»). В отличие от ТПК, он не плавал.
Перспективная разработка ульяновцев - амфибия УАЗ-3907 «Ягуар». Имел два винта и развивал на воде скорость 9 км/ч. В серию не пошёл.
Уточнялись требования по комплектации автомобиля, ремонтопригодности, по возможности его транспортировки.
В частности, дизайн автомобиля в значительной степени был определён требованиями его ремонта в полевых мастерских чуть ли не подручными средствами. Это означало: максимум плоских панелей с минимальным количеством плавных сопряжений.
Заказчики в числе прочего потребовали плоское ветровое стекло, откидывающееся на капот, а также возможность снять тент и рамки дверей (или откинуть последние вниз). То есть, высота автомобиля должна определяться только рулевым колесом.
В этом случае его проще и замаскировать, и спрятать от ударной волны за невысоким забором или в неглубоком окопе, да и вопросы авиатранспортировки решаются намного проще.
Надо отметить, что работа конструкторов с ТТХ (или, по нынешней терминологии, заданием на разработку) была весьма специфичной. В силу определённой секретности всего, что связано с армией, материалы по ТТХ хранились в дирекции на Белорусской.
Ознакомиться с ними мог лишь ограниченный круг людей. Никаких записей или, упаси Бог, ксерокопий делать не позволялось категорически. Поэтому конструкторам приходилось чуть ли не заучивать наизусть формулировки и цифры.
Поэтому для УГК разработали внутреннее техническое задание, а впоследствии и технический проект на «автомобиль для рыбаков и охотников» – так именовалась армейская амфибия в открытой переписке.
А. Острецов, представитель заказчика.
Полноприводный армейский малогабаритный автомобиль ВАЗ-2122, приспособленный к преодолению водных преград на плаву (шифр ОКР «Река») разработан во исполнение решений Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) № 168 от 29 июня 1977 г. и № 280 от 27 августа 1981 г. на основании «Отраслевых пятилетних планов основных ОКР и НИР по вооружению и военной технике на пятилетки 1976-80 гг. и 1981-85 гг.» Министерства автомобильной промышленности [11].
Разработка велась по ТТЗ (тактико-техническому заданию), утверждённому Минобороны и Минавтопромом в июне 1972 года. Тогда же ТТЗ было согласовано с ЦВМУ (Центральным Военно-медицинским управлением) Минобороны, поскольку автомобиль, помимо прочего, должен был обеспечивать перевозку раненых.
Эскизный проект разрабатываемого автомобиля, представленный ВАЗом, был рассмотрен на пленуме НТК (Научно-технического комитета) Минобороны в декабре 1974 года.
Технический проект, гораздо более детализированный, был рассмотрен там же несколько позднее – в июне 1976 года.
