Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Высокой мысли пламень (Часть вторая) читать книгу онлайн
Перед вами вторая книга об истории Управления главного конструктора Волжского автозавода.
В ней охвачен период с 1976 по 1986 гг. Личные биографические воспоминания ветеранов, которым отдана дань в первой книге, здесь уже не представлены - весь объём полностью посвящен разработкам новых автомобилей.
Поскольку главнейшей задачей подразделений типа УГК на любом автомобильном заводе являются именно подобные разработки, такой подход показался нам вполне оправданным. Тем более что охватываемое десятилетие было в этом плане весьма плодотворным.
Трудно, конечно, очертить точные временные рамки того или иного проекта — от замысла до конкретного воплощения порой проходят годы и годы. Поэтому в тексте книги неизбежны как экскурсы в предыдущий период, так и некоторое «забегание» вперёд. И пусть это никого не смущает.
Нельзя не отметить также, что книга не зря носит подзаголовок «Страницы истории». Именно - страницы. Поскольку всю историю УГК даже за это конкретное десятилетие охватить просто невозможно. Закон Козьмы Пруткова «Нельзя объять необъятное» остаётся действенным и поныне.
В книге рассказана история создания ВАЗ-2103, амфибии на ВАЗовских агрегатах, семейства ВАЗ-2105/07/04, переднеприводного семейства («Спутник»/«Самара»), малолитражки «Ока», воспоминанния создателей ВАЗовской электрики и электроники.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Март 1977 года. Сравнительные испытания на проходимость по глубокому (до 40 см) весеннему снегу. Амфибия оказалась явно сильнее «Нивы», нисколько не уступив и заслуженному УАЗ-469Б (было проведено несколько заездов).
Амфибиям первых серий не раз приходилось помогать застрявшим «Нивам».
Неудобство открывания дверей - нажав кнопку замка одной рукой и приоткрыв дверь, дальше нужно было действовать другой.
Справа - все минусы высокого порога.
Очень высоким оказался уровень проходимости автомобиля. Сравнительно лёгкая машина (в полтора раза легче УАЗа) на больших и широких шинах, с достаточно мощным 1,6-литровым двигателем творила буквально чудеса. Ни в чём и нигде не уступая УАЗ-469Б, она в некоторых случаях (к примеру, на сыпучем песке) была даже лучше.
Плюс унаследованная от «Нивы» способность к динамическому преодолению препятствий «с хода». Фантастический был автомобиль! До сих пор все вспоминают его с почтением – таких машин (это относится и к образцам второй серии) больше никогда видеть не доводилось!
Конечно, проблем на первых образцах оказалось предостаточно, и это понятно – конструкторы и испытатели шли в неизведанное.
К примеру, система охлаждения двигателя, взятая от «Нивы», в закрытом снизу кузове на предельных режимах – скоростном и тяговом – явно не справлялась.
А ещё – перегрев агрегатов трансмиссии. Оснастив машину термодатчиками, при первом же выезде на дорогу все буквально ужаснулись.
У агрегатов, находившихся внутри кузова (редуктор переднего моста, коробка передач, раздаточная коробка) [17], температура очень быстро достигала запредельных значений. Стало ясно, что надо их каким-то образом охлаждать.
После достаточно непродолжительного пробега первых образцов выявились слабые места кузова: проёмы дверей, капота, смятие днища, трещины под рулевым механизмом и др.
Но и это было не главным. Самым крупным недостатком оказалась низкая надёжность трансмиссии. «Трещало» буквально всё – сцепление, коробка, «раздатка», мосты!
Это, конечно, нашло своё отражение в итоговом отчёте (хотя истинные причины оставались тогда не до конца ясными). Но заказчики никак не захотели с этим считаться – настолько велико было их желание получить на серийных вазовских узлах такой уникальный набор достоинств!
Образец второй серии в экспериментальном цехе. От первых образцов эти машины легко отличить по переднему воздухозаборнику и решёткам выброса воздуха на бортах. Бросаются в глза несуразно большие камазовские зеркала.
Образцы вышли из цеха на «технологических» шинах ВлИ-5 (несоразмерность с арками очевидна). Опытные шины ВлИ-6 будут установлены позднее.
Как и на I серии, панель приборов выполнена подчёркнуто спартанской.
Ю. Овчинников, конструктор.
И они настояли на изготовлении ещё двух таких же образцов, но уже для совместных испытаний.
К январю 1977 года была свёрстана программа доводочных работ по проекту 2122, которая выполнялась в течение всего года. Велась она параллельно с компоновочными и проектными работами.
Так, в числе прочего были проведены работы по обзорности, определению пусковых свойств при низких температурах.
Был проведён анализ причин поломок деталей системы выпуска, а также и другие необходимые исследования.
Основной выявленной проблемой – повышенным температурным режимом двигателя и узлов трансмиссии – занялось бюро доводки системы охлаждения (нач. В. Сорокин).
Наработали необходимость введения воздуховодов, через которые воздух, охлаждающий радиатор и двигатель, мог выходить из моторного отсека, и их размеры. Затем оценили возможность охлаждения этим же воздухом агрегатов трансмиссии и определения требуемого количества воздуха для обдува.
Предстояло реализовать эти и другие наработки в конструкции. Ведущим конструктором проекта в это время был назначен Ю. Кутеев, а компоновку поручили мне. Для автомобилей второй серии был спроектирован дополнительный механический вентилятор.
С конструкторами бюро систем двигателя (нач. Ю. Кирюшин) Ю. Шепиловым и В. Янчаруком начали мы выбирать вентиляторы. Пробовали и «волговские», и уазовские, и в конце концов остановились на «родном», от ВАЗ-2121. Всё определила высота радиатора с унифицированной сердцевиной.
Осенью 1977 года к работе над кузовом 2122 подключились кузовщики бюро Л. Мурашова. Каркасом передка и пола занимались Г. Троицкий и А. Халилов, боковину вели И. Новиков и Ю. Пушкин, навесные детали и узлы разрабатывали Л. Мохов, В. Михалёв и др.
Г. Троицкий, конструктор.
Начал я работать на ВАЗе с декабря 1977 года в бюро каркаса кузова ОПК. И сразу же мне было поручено проектирование передка кузова 2-й серии авт. 2122.
Передок кузова первой серии был спроектирован В. Витвинским. Им был прежде всего из плотной бумаги сделан макет передка в масштабе 1:5, который долгое время потом служил наглядным пособием для конструкторов.
Первая серия образцов показала недостатки конструкции, в частности, недостаточную жёсткость подмоторных лонжеронов. На проект второй серии времени было мало, к тому же стояла задача использовать максимум деталей кузова от авт. 2121, т.е. серийной «Нивы».
Анализ вариантов усиления известными методами показывал, что требуется кардинальная переработка всего передка с потерей унификации с базовой «Нивой». Но времени-то нет!
Тогда мне как-то «нечаянно» (а у конструкторов такое бывает частенько) пришла мысль – а что, если применить сотовую конструкцию лонжеронов?
Первая же эскизная прикидка (перенос мыслей на бумагу) показала, что это перспективно. И в короткий срок – буквально за неделю – был разработан усилитель из листовой стали в виде змейки, вставляемый внутрь лонжерона и приваренный точечной сваркой.
При малом весе жёсткость лонжеронов увеличилась в 2-2,5 раза. Эта конструкция оказалась удачной и сохранилась без изменений на всех последующих сериях.
Весьма интересно было работать над конструкцией капота с перекидывающимся щитком-волноотражателем, закрывающим воздухозаборник (решётку радиатора) на плаву. Здесь работа велась совместно с Ю. Полевым, очень способным и изобретательным конструктором.
Так же интересно было работать над креплением в передке системы выпуска отработавших газов, совместно с конструктором В. Теном.
Видимо все мы, конструкторы, были увлечены работой над этим проектом, так как работа спорилась, находились оригинальные решения без каких-либо конфликтов и раздоров. Совместная работа в таком ритме вполне удовлетворяла участников, недовольных не было.
Конструкторский проект по кузову 2-й серии 2122 был выполнен в течение декабря 1977 – марта 1978 гг. И большинство найденных тогда решений сохранилось на всех последующих сериях опытных образцов. Причём они (решения) были готовы для массового производства.
Ю. Овчинников.
В бюро интерьера (нач. Ю. Полев) разработана была новая панель приборов с адаптированным к ней отопителем 2101.
Основные изменения коснулись, конечно, основания кузова. Ввели воздуховоды под сиденьями, усилили днище и передние лонжероны в зоне передней подвески, организовали выход воздуха через порог и боковины в решётки на боковинах, изменили крепление буксирного устройства, переделали бамперы, ввели форточки в дверях и изменили крепление откидных рамок.
Скомпонована и осуществлена была новая посадка с соответствующим изменением конструкции передних сидений, педалей и рулевого вала. В результате и посадка, и обзорность на автомобиле стали значительно лучше, чем на «Ниве».
Спроектировали новые задние сиденья, спинки которых могли раздельно слева и справа складываться как вперёд, так и назад, позволяя перевозить в автомобиле человека на носилках с одним сопровождающим (требование военных медиков из ЦВМУ). Само крепление носилок разрабатывалось на более поздних сериях образцов.
В бюро компоновки была разработана документация на отсоединённый редуктор переднего моста (на последующих сериях этим занимались уже специалисты отдела шасси).
Правда, мост при этом оставался внутри кузова и проблему его перегрева даже пытались решать, вводя охлаждение масла через подключение к системе охлаждения двигателя.
В общем-то, это была утопия, но кардинальное и гениально простое решение – вынести мост наружу – пришло позднее.
Тем не менее, отсоединив мост от двигателя, мы разгрузили силовой агрегат от воздействия мощнейшего реактивного момента, создаваемого РПМ.
Задание на изготовление образцов второй серии было выдано в экспериментальный цех весной 1978 г., а уже в декабре 1978 г. был собран первый из образцов, а вскоре – и второй.
