Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Высокой мысли пламень (Часть вторая) читать книгу онлайн
Перед вами вторая книга об истории Управления главного конструктора Волжского автозавода.
В ней охвачен период с 1976 по 1986 гг. Личные биографические воспоминания ветеранов, которым отдана дань в первой книге, здесь уже не представлены - весь объём полностью посвящен разработкам новых автомобилей.
Поскольку главнейшей задачей подразделений типа УГК на любом автомобильном заводе являются именно подобные разработки, такой подход показался нам вполне оправданным. Тем более что охватываемое десятилетие было в этом плане весьма плодотворным.
Трудно, конечно, очертить точные временные рамки того или иного проекта — от замысла до конкретного воплощения порой проходят годы и годы. Поэтому в тексте книги неизбежны как экскурсы в предыдущий период, так и некоторое «забегание» вперёд. И пусть это никого не смущает.
Нельзя не отметить также, что книга не зря носит подзаголовок «Страницы истории». Именно - страницы. Поскольку всю историю УГК даже за это конкретное десятилетие охватить просто невозможно. Закон Козьмы Пруткова «Нельзя объять необъятное» остаётся действенным и поныне.
В книге рассказана история создания ВАЗ-2103, амфибии на ВАЗовских агрегатах, семейства ВАЗ-2105/07/04, переднеприводного семейства («Спутник»/«Самара»), малолитражки «Ока», воспоминанния создателей ВАЗовской электрики и электроники.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
23 января 1974 года Межведомственная комиссия на своём последнем заседании подписала «Акт и протокол междуведомственных приёмочных испытаний легкового автомобиля ВАЗ-2103 „Жигули“ производственного изготовления», высоко оценив как технические, так и качественные показатели второй тольяттинской малолитражки.
Вазовская «птица-тройка» получила официальную путёвку в жизнь, доказав впоследствии свой высокий класс миллионам потребителей – как в отечестве, так и за рубежом.
Интересно, что через пару лет на заводе вновь возродилась идея «люкс-универсала», о котором уже упоминалось.
Г. Цапулин, испытатель.
В 1976 году по указанию технической дирекции на конвейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ-2103 «универсал».
Цель – проверка на соответствие европейским требованиям, а в дальнейшем (в перспективе) – поставка этих автомобилей за рубеж.
Один образец был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», другой отдали на Дмитровский автополигон. Третий образец оказался в Центре стиля УГК, где его препоручили мне.
В 1977 году наш автомобиль попал в аварию. На заводе по спецзаказу был изготовлен ещё один такой же кузов, на который были поставлены все детали с разбитого автомобиля. Я отъездил на нём 6 лет, после чего автомобиль был списан. В производство эта модель так и не пошла.
II. Работа над «шестёркой»
Только-только пошла с конвейера «тройка», как разработчики уже начали работу над её модернизацией. Проект этот получил индекс 21031 («единичка» в конце и означала модернизацию – вспомним модель ВАЗ-21011, модернизированную «копейку»).
«Шестёркой» машина эта стала гораздо позже, о чём мы далее ещё расскажем.
И вновь предоставим слово непосредственным участникам разработки этого «люкс-модерна», результатом труда которых стал ВАЗ-2106 – «народный автомобиль», «шаха». Самая популярная и, по мнению многих, самая надёжная из всех моделей Волжского автозавода.
В мире немного автомобильных фирм, которые бы производили и, главное, продавали без какой-либо существенной модернизации одну и ту же модель машины более четверти века.
В. Антипин, дизайнер.
Вообще-то в то время слова «дизайнер» в русском языке не существовало. Тем не менее специалисты этого профиля были – их готовили, в частности, в высших художественно-промышленных училищах в Москве и Ленинграде (подобное образование получил, например, создатель «Нивы» В. Сёмушкин).
Однако получилось так, что в одно время со мной в вазовский Центр стиля пришло много выходцев из педагогических институтов, художественных училищ и вузов самой различной направленности. Причём из самых разных регионов: из Москвы, Краснодарского края и даже с Украины.
Я тогда закончил Ивановское художественное училище и приехал в Тольятти, отработав год по распределению в школе во Владимирской области учителем рисования и черчения.
Впервые я приехал сюда в 1963 году, искать себе новое место жительства (ВАЗа тогда и в помине не было). И как-то сразу всё понравилось – город новый, на большой реке. На дворе стоял солнечный март, меня на лыжах покатали: лес в снегу, сказочный…
В общем, осенью я в Тольятти приехал окончательно. Устроился в 19-ю школу, немного поработал, затем ушёл на завод «СК».
На ВАЗ пришёл в 1967 году. Меня взяли для начала просто художником-оформителем.
Но так получилось, что моя мастерская располагалась в одном здании с тогдашним Центром стиля на улице Победы. И я частенько заходил туда пообщаться. К слову, в том помещении раньше прачечная была – помню кафельные стены, умывальник при туалете.
Такой представляли себе разработчики модернизированную «тройку» (конечно, законченный вид она обрела не сразу).
Всё начиналось с двигателя 1,6 л., в тот момент самого мощного на ВАзе. На снимке - его стендовые испытания.
Испытания ВАЗ-21031 в динанмометрической камере УГК.
Дизайн передка автомобиля разработан в основном В. Антипиным.
Оригинальные задние фонари с подсветкой номерного знака,а также их «вписывание» в контур задка выполнены В. Степановым.
В салоне особых изменений не произошло. Можно отметить разве что тиснение на кнопке сигнала, да ещё несколько декоративных деталей.
Багажник, как и на тройке, остался весьма вместительным.
Ребята там и рисовали, и макеты лепили. И вот однажды руководитель Центра стиля Ю. Данилов предложил мне попробовать по импортным образцам, журналам «набросать» внешний вид автомобиля. Я сделал несколько планшетов акварелью, гуашью. Данилов показал их главному конструктору В. Соловьёву, и меня взяли.
С самого начала стали пробовать работать по модернизации первых серийных моделей ВАЗ-2101, –02 и по микролитражке.
По последней, в частности, работали вполне серьёзно. При том, что выбора особого не было, какой там ещё полёт фантазии! Говорят, например: «Нужны новые передние подфарники, но они должны быть скомбинированы из задних фонарей такого-то автомобиля. И всё!».
В 1974 году начали работать над модернизацией «третьей» модели. Как таковой специальной рабочей группы для этого не было. Задания раздавали индивидуально. Это уже на более поздние модели формировались отдельные коллективы разработчиков. А ещё позже отдельная группа создавалась на каждое направление: интерьер, электрика и так далее.
Нам же просто выдали техзадание: должно быть то-то и то-то, минимум изменений, но чтоб было что-то новое.
Нигде в мире мощных широких бамперов ещё не делали, но стали появляться всевозможные пластмассовые и резиновые накладки. Мы журналы просматривали регулярно, и хотелось, конечно, соответствовать передовым аналогам. Так на свет и появился «шестой» бампер с боковыми накладками из чёрного пластика.
Нам было сказано: решётку радиатора, передок оставить как есть, но в то же время как-то «поиграть», внести новизну. Но слишком не увлекаться, иначе нужны будут новые пресс-формы и т.д. Технологи жёстко следили – минимум изменений.
И их требования мы выполнили. Пластмассовую облицовку фар сначала сделали плоской, потом скошенной, потом… В конце концов, перебрав массу всевозможных вариантов, остановились на утопленных в «квадратах» фарах, что и пошло в серию.
Убрали молдинги на арках, цельнолитые металлические накладки вытяжной вентиляции на задних стойках заменили чёрными пластиковыми.
Оптимизировали передний заводской знак.
И тут же нам поставили новую задачу: максимально упростить конструкцию боковых повторителей поворота. Прежде передняя часть молдинга загибалась вверх, «обтекая» рассеиватель.
К слову сказать, такое решение итальянцев в виде «флажка» мне никогда не нравилось, но в то время нас, рядовых стилистов, никто не спрашивал, всё утверждалось «наверху» – оттуда «виднее».
Мне пришло в голову, что всё это можно сделать гораздо проще. Молдинг я «обрубил», не доходя до рассеивателя, а последний выполнил в виде прямоугольника, на одной линии с молдингом. Всё получилось как надо.
Пока я занимался передком, задние фонари видоизменял мой коллега Владимир Степанов. Это он сделал их такими оригинальными, с подсветкой номерного знака. Сейчас бы их обязательно запатентовали и правильно бы сделали, потому что я ничего подобного ни тогда, ни потом не встречал.
