Техника и вооружение 2014 10

В средней части рамы размещались два задних топливных бака общей емкостью 1100 л, между которыми проходил карданный вал, соединяющий промежуточный вал с коробкой передач.

В задней части рамы располагалась коробка передач с бортовыми фрикционами и тормозами (их конструкция была полностью взаимозаменяема с соответствующими агрегатами танка Т-34, за исключением подвески тормозных лент). В кормовой части рамы размещались бортовые передачи со съемными крышками картеров и прицепное устройство.

Рама тягача с вваренным задним мостом и кронштейнами торсионных валов в процессе монтажа элементов и узлов. Внизу – после установки двигателя и коробки передач.

Подготовленная к сборке рама с установленным прицепным устройством.

Ходовая часть тягача АТ-45 перед монтажом гусеницы. Ведущее колесо и опорные катки заимствованы от танка Т-34.

Выкатка первого тягача АТ-45 опытной партии. Май„1944 г.

Дизель В2-45 мощностью 350 л.с. (257,4 кВт) при 1400 об/мин (у «Ворошиловца» – 375 л.с. (275,7 кВт) при 1500 об/мин), по сути, являлся дефорсированным вариантом танкового 2В-34 и отличался от него, прежде всего, наличием всережимного регулятора, протарированного на заниженное число оборотов, и измененной соединительной втулкой привода к вентилятору. Пуск двигателя осуществлялся электростартером, как и на «Ворошиловце». Имелась пневмосистема, обеспечивающая зарядку баллонов для пуска двигателя. Максимальная скорость АТ-45 по шоссе составляла 35,2 км/ч – немногим меньше, чем у довоенной машины (36,2 км/ч). Среднее давление на грунт у АТ-45 с грузом в кузове было 0,7 кгс/см² , а у «Ворошиловца» – 0,578 кгс/см² .

Общая емкость топливной системы АТ-45 составляла 1420 л, что значительно превышало аналогичный показатель «Ворошиловца», два топливных бака которого вмещали всего 550 л. В результате, у нового тягача оказался выше и часовой запас хода топливу в 3 раза – 30 ч против 10 ч.

Жидкостная система охлаждения двигателя (с принудительной циркуляцией через радиатор двигателя) обеспечивала эксплуатацию тягача в условиях широкого диапазона температур окружающего воздуха. Заправочная емкость- 100л.

Удельная мощность – 18,4 л.с./т (у «Ворошиловца»-24,0 л.с./т).

Крутящий момент двигателя передавался на гусеницы по следующей кинематической схеме: «двигатель – главный фрикцион – промежуточный вал – карданный вал – коробка перемены передач – бортовые фрикционы – бортовые передачи – ведущие колеса – гусеницы».

Ведомый барабан главного фрикциона соединялся с промежуточным валом при помощи зубчатой муфты танка Т-34. Промежуточный вал служил для уменьшения длины карданного вала и разгрузки главного фрикциона от радиальных усилий. Карданный вал соединялся с промежуточным валом и первичным валом коробки передач при помощи зубовых муфт.

Установка коробки передач с бортовыми фрикционами в раме тягача была выполнена по аналогии с Т-34. Ведущая шестерня бортовой передачи вместе с опорными подшипниками заимствовалась также от танка. Ведомая шестерня на АТ-45 имела 62 зуба вместо 57 зубьев на шестерне бортовой передачи Т-34. Подшипники ведомого вала бортовой передачи были усилены по сравнению с подшипниками танка. Ведущие колеса заимствовались от «тридцатьчетверки».

Подвеска тягача, в отличие от танка Т-34, была торсионная (с поперечным расположением торсионных валов), что позволило, помимо более плавного хода, использовать внутрирамное пространство для размещения топливных баков большой емкости.

Сдвоенные опорные катки (пять на каждый борт) заимствовались от Т-34 без каких-либо изменений. Ленивец (также от Т-34) был смонтирован на кривошипе. Натяжение гусениц и фиксирование кривошипа ленивца осуществлялось при помощи винта.

Каждая гусеница состояла из 36 гребневых траков (от Т-34) и 36 специальных безгребневых траков, взаимозаменяемых с безгребневыми траками танка. Безгребневые траки имели пазы и отверстия для крепления добавочных почвозацепов оригинальной конструкции, обеспечивавших сцепление гусеницы с грунтом при движении АТ-45 по плохим дорогам. В ЗИП тягача входили 24 почвозацепа.

Прицепное устройство – с пружинным амортизатором (две буферные вагонные пружины). Для вытаскивания застрявших или аварийных машин использовался полиспаст (количество параллельно работающих ветвей – до трех). Длина развернутого троса полиспаста достигала 90 м, при этом тяговое усилие на тросе составляло 9 тс. Тяговое усилие на блоке полиспаста – 25 тс.

Артиллерийский тягач «Ворошиловец».

Артиллерийский тягач АТ-45 опытной партии.

АТ-45 опытной серии буксирует самоходную установку СУ-152 в ходе заводских испытаний. Лето 1944 г.

Кабина тягача АТ-45 автомобильного типа обеспечивала круговой обзор. Она располагалась над задней частью двигателя и крепилась через амортизаторы к специальным кронштейнам, приваренным к раме. За основу взяли стандартную кабину от ЗИС-5 и расширили ее за счет центральной вставки, чтобы разместить четырех человек экипажа, включая водителя (такое же решение будет использовано и позднее, уже после войны, при постройке первых опытных тягачей АТ-Т на заводе №75).

Непосредственно за кабиной располагалась грузовая платформа (кузов) грузоподъемностью 6 т (у предшественника – 3 т) с откидными металлическими бортами, усиленными ребрами жесткости. На штатных сиденьях платформы размещалось 18 чел., а максимально – до 30-35 чел. (у «Ворошиловца» – 11 чел, а максимально – 25). Имелся съемный тент, который монтировался на легком металлическом каркасе.

Применение пружинных сервирующих устройств в системе управления АТ-45 обеспечило достаточно легкое управление машиной. Усилие на рычагах управления составляло около 8 кгс и плавно увеличивалось до 30 кгс при полном торможении. Усилие на педали главного фрикциона – около 15 кгс.

Пробеговые и специальные испытания тягачей АТ-45 опытной партии (машины №15001-№15006) с буксировкой артиллерийских систем, танков и самоходных установок (Т-34, КВ-1с, СУ-85, СУ-152) подтвердили их высокие технические и эксплуатационные качества.

Использованы фото из архива авторов и А. Хлопотова.

Михаил Усов

Достопримечательности военной истории Франции

Линия Мажино (названа так в честь военного министра Франции Андре Мажино) протянулась вдоль французско-немецкой границы и части французско-бельгийской границы. Эта 400-км линия французская обороны возводилась с 1929 г. на протяжении шести лет, совершенствовалась до 1940 г. и стала самой мощной и хорошо оборудованной оборонительной системой в мире. По замыслу французских военных, она должна была сыграть роль непреодолимого барьера от германского вторжения во Францию.

Укрепленные районы линии Мажино включали предполье, основную оборонительную полосу и тыловую зону. Основная оборонительная полоса была оборудована долговременными огневыми точками, артиллерийскими батареями, полностью укрытыми под землей, сетью подземных укрепленных сооружений и заграждений. Сооружения «крепостей» соединялись узкоколейной подземной железной дорогой. И сейчас масштабы проведенных работ поражают воображение. Было построено: 39 долговременных оборонительных укреплений, 70 бункеров, 500 артиллерийских и пехотных боевых блоков, 500 казематов, а также многочисленные блиндажи и наблюдательные пункты.