Служение Отчизне

Настоящий летчик должен быть высокоэрудированным человеком в различных областях наук, особенно точных, инженерных, отлично знать возможности самолета и мастерски владеть им, а также превосходно ориентироваться во всех сферах действия. Летное мастерство — это большое динамичное искусство, не допускающее, в отличие от живописи, повторного касания кистью для улучшения фигуры. При этом летчик должен быть точен и строг к себе, иначе…

Подполковник Севостьянов — ведущий, старший лейтенант Колесниченко — ведомый. Мастера своего дела, овладели высшим пилотажем на средних и малых высотах, тактически грамотно вели воздушные бои на средних и больших высотах. В этом полете они должны были отработать боевое маневрирование на малых высотах. После взлета ведущий с высоты 100 метров и скорости более 1000 километров в час устремился стрелой ввысь. На высоте 2200 метров положил самолет на «спину» и стал выводить из пикирования в обратном направлении. Ведомый следовал за ним, копируя действия ведущего, и, когда восьмитонный самолет с высоты менее 2 тысяч метров на скорости более 200 метров в секунду понесся к земле, Колесниченко понял: что-то случилось, но вначале не понял что именно. Смотрит: самолет ведущего уже выходит из пикирования, а его машина отвесно несется вниз, и земля стремится поглотить ее. Обычное радостное чувство возвращения на землю сменилось страхом, и во избежание столкновения с землей он более энергично взял ручку управления на себя, доведя перегрузку до предела. Самолет вышел на закритические углы атаки, еще мгновение — и он рухнет на землю. Ценой огромных усилий Колесниченко удержал машину над кронами деревьев. Наблюдающие облегченно вздохнули. Самого страшного не случилось.

…Летчики произвели посадку. Руководящие товарищи сначала сосредоточили свое внимание на ведомом, слишком отчетливо была видна его ошибка, за которую он чисто случайно не заплатил своей жизнью. А почему Колесниченко сделал так, мне никто не ответил. Однако приборы объективного контроля, установленные на самолете, дали полную картину. Колесниченко начал выполнять поворот на горке вслед за самолетом Севостьянова, находясь в это время на 300 метров сзади и на 200 ниже его.

Оказалось, что Севостьянов начал выполнять нисходящую вертикальную фигуру, не обратив внимания, на какой высоте находится ведомый. Теперь уже наши взоры были переведены на ведущего. Оказалось, что именно его действия послужили причиной этой тяжелейшей предпосылки к летному происшествию.

Севостьянов, выполнив поворот на горке, пошел к земле, ведомый последовал за ним, ему некогда было следить за приборами.

Если мы начнем обвинять ведомого в том, что он зря пошел за ведущим, то подрубим сук, на котором сидим. Мы не пошли на нарушение святая святых во взаимоотношениях ведущего с ведомым, командира — с подчиненным. Обязанность ведущего — обеспечить безопасность полета ведомому.

Я знал Севостьянова как порядочного человека, старательного, трудолюбивого, с уравновешенным характером. Никогда он не был нарушителем. И в то же время он допустил грубейшую ошибку. Почему? Иногда ведущие измеряют свои возможности и возможности ведомого одной и той же меркой, а иногда в процессе пилотажа забывают о том, в каком положении находится ведомый.

Так и Севостьянов в пылу «боя» на мгновение, как он потом сказал мне, упустил то, что его ведомый находится сзади на 300 метров, а следовательно, и ниже на 200 метров. Оценив все «за» и «против», пришлось поступить очень строго. Я был убежден, что Севостьянов не хотел этого сделать. И вот в этих условиях особенно тяжело было принимать решение. А решение надо было принимать крутое во имя того, чтобы призадумались командиры, ведущие, для того, чтобы встряхнуть весь личный состав, для того чтобы политработники, партийные организации тоже обратили на это внимание. Севостьянов был строго наказан.

С Колесниченко был другой разговор. Я его не упрекал, а просто по-товарищески, используя свой большой опыт летной и боевой работы, сопоставляя различные факты, советовал, как лучше надо было поступить в данной обстановке. Колесниченко мог, когда самолет в перевернутом положении перешел с углов 30—40 градусов в пикирование, определить, что высота предельная и ему придется или выводить самолет на углах, близких к критическим, или высоты вообще может не хватить. Надо было повернуть самолет еще на 180 градусов вдоль продольной оси и выйти в обратную сторону. Я приводил ему много примеров из своего опыта. Он соглашался со мной и откровенно заявил, что не подумал об этом. А ведь в авиации безвыходных положений нет. Всегда можно избежать самого тяжелого, то есть гибели экипажа, нужно только своевременно определить границу опасности и рубеж, после которого облегчить участь экипажа, исправить ошибку уже нельзя.

Этот случай заставил нас многое перебрать в памяти, призадуматься, проанализировать, чему и как мы учим, критически посмотреть на нашу методику обучения.

Работа на Украине способствовала расширению связей с моими старыми боевыми друзьями. Часто вспоминались и события четвертьвековой давности, так как в небе Украины мне пришлось драться почти полтора года. Все это и частые письма друзей заставили подумать о встрече в Киеве ветеранов 17-й воздушной армии.

Обменявшись мнением со своими сослуживцами, среди которых было несколько человек ветеранов, мы решили эту встречу приурочить к 30-летнему юбилею 17-й воздушной армии. После большой, кропотливой, трудоемкой работы начали съезжаться ветераны. С трепетным волнением мы встречали маршала авиации Судеца, генерал-полковника авиации Колдунова, командиров соединений, бывших командиров полков, эскадрилий. Прибыли наши боевые друзья из 164-го и 31-го истребительных авиационных полков: Василий Калашонок, Толя Володин, Валентин Шевырин, Султан-Галиев, Борис Кисляков и многие другие.

Для участия в торжествах прибыл член Военного совета, начальник Политуправления ВВС генерал-полковник авиации Иван Михайлович Мороз.

В гарнизонном Доме офицеров большой зрительный зал был переполнен. В президиуме и в первых рядах сидели ветераны. Убеленные сединой, но с молодыми горящими глазами они внимательно рассматривали присутствующих. Прошедшие годы наложили отпечаток на внешний облик каждого. Кто-то угадывался сразу, другие — после внимательного взгляда.

Мне выпала высокая честь сделать доклад о боевом пути 17-й воздушной армии, о ее делах и подвигах. Сформированная накануне контрнаступления наших войск под Сталинградом, она прошла трудный, но славный путь от берегов Волги до Вены, участвуя в боях за освобождение ряда областей Российской Федерации, Украины, Молдавии, а затем выполняя великую миссию по освобождению от фашистского ига Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии, Чехословакии.

Пройденный путь приобретает особенную значимость, когда его оцениваешь после стольких лет. Часть ветеранов воздушной армии находилась в зале, а многие отсутствовали: заплатили своей жизнью за подвиг.

При упоминании мною имен сидящих в зале присутствующие просили их встать и в знак признательности и уважения громко аплодировали им. Особенно бурными были аплодисменты, когда назывались имена и подвиги тех, кто совершил воздушный или огненный таран или, рискуя своей жизнью, выручал товарищей: Петр Кальсин, Николай Краснов, Александр Колдунов, Никита Дьяченко, Петр Орлов, Иван Сытов и многие другие. Затем выступили ветераны.

Среди выступающих был и мой механик Афанасий Ларичев, который в послевоенный период посвятил свою жизнь обучению и воспитанию подрастающего поколения. Воины нашей воздушной армии, как и во время войны, всегда в строю. Одни посвятили свою жизнь служению в рядах Советской Армии, другие перешли на партийную, хозяйственную работу. Наши славные девушки воспитывают детей, а некоторые даже и внуков.

После официальной части мы просмотрели ленты кинохроники. Ветераны узнавали себя, боевых друзей и события минувших лет. Потом состоялась теплая и задушевная беседа — в зрительном зале и за праздничным столом.