Служение Отчизне

Вскоре после этой встречи я получил направление на работу в Киевский военный округ.

Глава XVI

Наш самолет стартовал. Мы улетали в Киев, к месту моего нового назначения. В памяти одно за другим всплывали события, происшедшие за более чем девятилетнее пребывание в ГДР. С одного из них мысли переключались на другое, но чем ближе мы подлетали к Киеву, тем больше и больше сосредоточивались на одном главном сейчас для меня вопросе: что ожидает меня на новом месте?

Прилетели в субботний день. Я, как всегда, сразу же отправился в штаб. Позвонил командующему войсками Киевского военного округа Виктору Георгиевичу Куликову, находившемуся на полигоне, и доложил о прилете.

— Поздравляю с прибытием и вступлением в должность, — услышал я четкий голос командующего, — прибыл вовремя, на завтра намечен разбор учения… ждем.

Поблагодарив за приглашение, я с хорошим настроением стал знакомиться с делами. Как мало надо человеку! — доброе слово начальника — и подчиненный, окрыленный им, трудится, не жалея ни сил, ни времени. До поздней ночи мы работали с моими новыми коллегами.

На следующий день перед началом разбора учения меня представили руководящему составу округа. Внимательно слушая докладчика, я делал пометки для будущего плана действия и одновременно сравнивал того Куликова, которого знал раньше, с настоящим.

Природа дала ему острый и гибкий ум, недюжинную волю, твердый характер. Куликов быстро ориентировался в обстановке, смело и со знанием дела решал любые задачи. Виктор Георгиевич заботлив, всегда придет на помощь. В обращении с людьми он находил ту «золотую середину», которая позволяла ему твердо управлять, одновременно пользуясь уважением у подчиненных.

Служба под его началом не мед, а напряженный повседневный поиск и труд с полной отдачей сил, малейшие упущения в работе пресекаются со всей решительностью. Работает четко, ритмично, ценит время, не было случая, чтобы он когда-нибудь приехал позже назначенного времени.

После разбора летим в вертолете. Чтобы не тратить зря времени, Виктор Георгиевич вводил меня в курс дела. Наш разговор продолжился на следующий день в штабе округа и закончился представлением меня руководителям партии и правительства республики. И только после этого он напутствовал меня словами: «Теперь действуй самостоятельно, опекать не умею и не хочу. Будет трудно — приходи, вместе подумаем». Лучших пожеланий я и не ожидал, и надо отдать ему должное: если впоследствии мне долго не удавалось решение какого-либо вопроса, я всегда приходил к Куликову, который тут же помогал мне.

Изучение положения дел на местах показало, что личный состав авиационных частей и военных учебных заведений трудится с большим напряжением, выполняя свой долг. Однако жизнь ставила новые задачи, и их необходимо было решать, причем незамедлительно.

Так, обсуждая ход подготовки авиационных кадров, мы пришли к выводу: наряду с решением некоторых вопросов теоретической подготовки необходимо увеличить налет курсантов. Правда, каждый час налета требует определенных затрат. Однако интересы дела не позволяли откладывать дальше решение этой проблемы.

С чего начинать? Начали с анализа положения дел. Определили, от каких факторов зависит налет курсанта. Подобрали оптимальные критерии, ввели коэффициенты на различные показатели, и получилось, что возможности каждого аэродрома и части по налету значительно выше тех, что получает каждая часть. Тогда в чем же дело? На основе количественных показателей исследовали нашу работу. Ответ был прост и ясен: в организации труда. Начались поиски путей повышения организации труда, нашедшие горячих энтузиастов. На аэродромах все чаще можно было увидеть людей с блокнотами и карандашами в руках, сосредоточенно продумывающих план или обсуждающих какую-то тему. Вместе с тем было и немало таких, которым идея организованного труда пришлась не по душе. Что греха таить, человек не очень охотно отрешается от привычного. А научная организация труда требовала дисциплины, точности. Каждый должен был строго в определенное время проделать все необходимые операции по соответствующему регламенту в нужных рамках.

Но вопреки ожиданиям скептиков, жизнь брала свое. На аэродромах были организованы своеобразные поточные линии с точностью проводимых операций до 30 секунд. Ранее считалось нормой исчислять время готовности самолета к взлету и посадке с точностью до одной-двух минут. Время нахождения самолета по этапам полета не измерялось. Не учитывались пропускная способность аэродрома, воздушного пространства и возможности наземных средств по одновременному обслуживанию самолетов.

После большой подготовительной работы мы стали внедрять научную организацию труда. Первые дни работы по новой системе выявили ряд недостатков. Они показали, что некоторые специалисты пока не готовы ни морально, ни физически к выполнению операций по жесткому графику. После настойчивой организаторской работы, подкрепленной духом соревнования, результаты стали увеличиваться с каждым днем. К концу первого года внедрение НОТ позволило увеличить налет на 12—15 процентов, что равносильно вводу в строй 2 новых аэродромов, но и это не было пределом.

В поиске резервов мы натолкнулись на ограничения в некоторых статьях инструкций, положений, которые не давали в полной мере использовать каждую минуту налета. Именно каждую минуту, потому что она очень дорога во всех отношениях, и поэтому ее надо использовать полностью.

Известно, что каждая фигура выполняется летчиком на безопасной высоте и в определенный отрезок времени, исчисляемый, как правило, секундами. А для того чтобы летчику научиться по-настоящему пилотировать, он должен выполнить тысячи фигур простого, сложного и затем высшего пилотажа. Следовательно, летчик тратит производительно время только в пилотажной зоне, другие же отрезки полета — менее производительны. Следовательно, нужно так спланировать полет, чтобы увеличить время на пилотаж в зоне, так как увеличение производительного времени на 10 процентов дает возможность летчику выполнить на 20 процентов больше фигур пилотажа за час полета. Но этому мешали буквы некоторых положений. Снятие ограничений, замена отжившей методики новой, более прогрессивной сулили значительный эффект. Проверив свои расчеты на практике, я отправился к Главнокомандующему ВВС искать правду.

Павел Степанович Кутахов, первоклассный летчик, смелый воздушный боец, знает цену секундам, все время ищет пути повышения эффективности действий авиации. Недаром его формула «Техника — аэродинамика — тактика — эффективность» вошла в плоть и кровь авиаторов.

Мой доклад сразу заинтересовал его. Посмотрев расчеты, он подошел к миниатюрной школьной доске, установленной в его кабинете, и стал высчитывать, сколько мы сэкономили горючего, ресурса самолетов и двигателей, денег. В заключение поблагодарил за творческий поиск, одобрил нашу инициативу: «Дерзайте, товарищ Скоморохов!» Окрыленный, я возвращался к своим сослуживцам…

Работая над повышением производительности труда, мы вместе с тем совершенствовали методические навыки инструкторского состава — этот очень важный и ответственный элемент в подготовке постоянного и переменного состава. Ведь от инструктора многое зависит. Не случайно каждый из летчиков с благодарностью вспоминает своего инструктора.

Первый в мире космонавт Ю. А. Гагарин всегда с теплотой отзывался о тех, кто дал ему путевку в небо. Методическое мастерство инструктора пока не нашло еще экономической оценки. Со временем этот пробел, видимо, будет устранен, так как высокое методическое мастерство инструктора позволяет подготовить высококвалифицированного летчика с меньшими материальными затратами в училище. Хорошие навыки благотворно влияют на его дальнейшую летную службу.

Боевая часть накладывает свой отпечаток на формирование характера и мастерства летчика. Профессия летчика — творческая, многогранная. О летчиках привыкли судить как о храбрых ребятах. Но этот эпитет крайне бледен и обедняет профессию летчика. Я бы сказал, что храбрость — это не основной показатель высокого класса летчика, а только часть, причем малая, хотя и немаловажная.