Три зимовки во льдах Арктики

Не успели мы закончить оборудование аварийных баз, как на нашу долю выпало новое и кропотливое дело.

Серьезное место в нашей жизни и работе занимал скромный агрегат, состоящий из дизеля и динамомашины. В часы авралов он давал нам электрическое освещение. Этот же агрегат заряжал аккумуляторы Полянского, обеспечивавшие нам связь с Большой землей. В особо торжественных случаях энергией дизеля и динамо мы пользовались для демонстрации кинофильмов.

Агрегат этот был невзрачным с виду, но очень выносливым. Целый год он проработал безотказно. И вдруг совершенно неожиданно утром 3 октября, едва началась очередная зарядка аккумуляторов, дизель затарахтел и остановился. Когда механики его вскрыли, они увидели неприглядную картину: была выбита верхняя часть картера, лопнул стяжной болт мотылевого подшипника, разбит вкладыш этого подшипника, погнут шатун, разбит поршень, повреждена шейка коленчатого вала.

Комиссия, расследовавшая причины аварии, установила, что во всем был виновен стяжной болт, - в результате усталости металла он лопнул и произвел разрушения, которые исправить было невозможно.

Дизель был не единственным аварийным двигателем на судне. Кроме него, мы имели неплохой, хотя и маломощный мотор «Червоный двигун» и бензиновый двигатель «Симамото» взятые нами с «Садко». Но в тот момент оба они лежали разобранном виде, и установить их было не так просто. Между тем аккумуляторы были уже истощены.

Я зашел в радиорубку, чтобы выяснить, сколько дней Полянский сможет продержаться, пока механики будут устанавливать новый двигатель. Полянский подумал, посмотрел на приборы, еще подумал и уверенно сказал:

- Проживем. Сроков ставить не буду. Механиков не надо подгонять...

И в самом деле, механики прекрасно понимали, что от их работы теперь целиком зависела связь с берегом. Работая едва не круглые сутки, они к 7 октября собрали и установили на фундаменте мотор «Червоный двигун». Он действовал вполне исправно, оглашая палубу звонким и дробным стуком. Присоединенная к нему аварийная динамомашина развивала нормальное количество оборотов. Но тока в цепи не было. Видимо, что-то случилось с обмоткой.

Назавтра пришлось эту динамомашину снять. Ее решили заменить новой. Работали в бешеной спешке: ведь Полянский уже пятые сутки работал нивесть на чем. Только изумительный опыт и квалификация нашего старшего радиста давали ему возможность связываться со станциями, отстоящими за тысячи километров от нас, пользуясь почти разряженными аккумуляторами.

К 8 часам вечера на фундамент была установлена новая динамомашина. Запустили двигатель. Но и новая динамо тока не дала.

Положение осложнялось: на судне не было электротехника, и мы могли только гадать о причинах этого явления.

Около полуночи усталые механики оставили мотор, чтобы немного поспать. Но рано утром они снова собрались у «Червоного двигуна» и проработали до 2 часов ночи следующих суток. Ночью, во время одной из бесплодных попыток дать электрический ток, внезапно лопнули буферные ремни соединительной муфты; муфта начала проворачиваться, и динамо совсем остановилась.

Я стоял на вахте с полуночи до 4 часов утра, когда ко мне пришел расстроенный Трофимов и доложил, что «Черврный двигун» в ближайшее время использовать для приведения в действие динамо не удастся.

Это было совсем плохо. Как ни крепился Полянский, но не мог же он целую вечность работать с разряженными аккумуляторами!

У нас оставался еще один двигатель - «Симамото». Он требовал больше горючего, но обладал мощностью достаточной, чтобы привести в действие не аварийную динамо, а основной, надежный и проверенный генератор корабля. Тогда-то уж, во всяком случае, мы были бы обеспечены энергией наверняка.

Я спросил Трофимова:

- Сколько вам нужно на это времени?

Старший механик помолчал, что-то вычисляя в уме, и потом сказал:

- Двое суток...

Это был минимальный срок. Я ожидал, что Трофимов назовет гораздо большую цифру.

Механики сдержали свое слово. 13 октября в машинном отделении загудел новый мощный мотор, и повеселевшие радисты включили на зарядку свои аккумуляторы, в которых почти не оставалось энергии.

Для меня до сих пор остается загадкой, как Полянский сумел продержаться целую декаду с истощенными вконец аккумуляторами.

Во всяком случае, в это тревожное время я еще раз убедился в том, каким неоценимым сокровищем для зимовки являются золотые руки настоящего мастера радиосвязи.

Пока механики трудились в машинном отделении, остальная часть команды выполняла другую, не менее сложную работу: чтобы отразить неизбежные атаки будущих сжатий, надо было установить в трюме мощный айсбимс.

Под этим звучным наименованием скрывается довольно прозаическое устройство - огромный и неуклюжий на вид составной деревянный брус квадратной формы, толщиною около метра. Своими концами этот брус упирается в оба борта и противостоит натиску льдов.

Айсбимс был установлен в трюме поперек кочегарки еще в прошлую зимовку. Но в связи с подготовкой корабля к навигации мы были вынуждены разобрать его, так как он мешал подступу к котлам. Теперь же нам предстояло вновь собрать это громоздкое сооружение.

Сборку айсбимса проводила наша палубная команда под руководством Андрея Георгиевича. Буторин и Гаманков соорудили в кочегарке надежные деревянные козлы. Затем из бункера были общими усилиями вытащены спрятанные там брусья. Их подняли на козлы и стянули друг с другом гигантскими скобами и винтами, пропущенными насквозь через весь айсбимс.

Для того чтобы закончить последние приготовления к зимовке, нам оставалось укрепить деревянными распорками изогнутый прошлогодним сжатием металлический коробчатый айсбимс в машинном отделении, поставить на консервацию некоторые механизмы, остававшиеся пока в боевой готовности, и утеплить помещения.

Вскоре и эти работы закончились. Теперь корабль и его экипаж были полностью готовы к единоборству со льдами. 9 октября я записал в дневнике:

«Итак, началась полярная ночь. Сегодня солнце в последний раз показалось над горизонтом. К сожалению, мы его не увидели: оно спряталось в густом тумане. Снова, как год назад, почти сутки царит темнота. Только в середине дня на юге небо немного светлеет. Но в прошлом году в это время корабли еще двигались, еще была надежда пробиться на восток. Теперь все ясно и определенно, нет никаких иллюзий: мы зимуем.

Оттепель, наступившая в последние дни, вызвала густые туманы, затрудняющие ориентировку. Но 8 октября удалось определиться. Мы оказались на 84°21',8 северной широты, 133°40' восточной долготы. За месяц мы продвинулись примерно на один градус к северу и более чем на четыре градуса к западу. Следуем дорогой «Фрама», хотя наш дрейф протекает значительно севернее. Не сегодня-завтра пересечем 85-ю параллель и очутимся в окрестностях полюса.

За эти 44 года Арктика очень сильно изменилась. Нас несет в полтора раза быстрее, чем «Фрам». Однако скорость дрейфа крайне неравномерна, а направление изменчиво.

Все это говорит о том, что за последние годы произошла разгрузка Арктического бассейна, - иными словами, ледовитость его уменьшилась: действие ветров, движущих льды, ощущается сильнее, так как эти льды стали разреженнее.

Это мы и сами наблюдаем воочию. Сейчас, в начале полярной зимы, в сердце Центрального Арктического бассейна - вокруг нас - такая ледовая обстановка, что впору начинать навигацию. Три дня тому назад в 100 метрах к востоку от судна появились новые разводья, идущие с севера. От северо-востока до юго-юго-запада по всему горизонту появились темные пятна - знак чистой воды. Вчера открылось новое большое разводье на северо-востоке, в расстоянии мили от судна. Теперь уже по всему горизонту, начиная от 1-2 миль от судна и кончая пределами видимости, - сплошное водяное небо. Почти на всех румбах видны разводья. Особенно много их на востоке-северо-востоке, где чистая вода тянется узкими, длинными полосами.