Траектория жизни. Между вчера и завтра

При распределении темы дипломных проектов на нас пятерых, занимавшихся на кафедре Уварова, выпали две темы по жидкостным ракетным двигателям, но обе попали к нашим девушкам. Потом одна из них отказалась, явно в мою пользу. Но я жертву не принял («мне жертвы не нужны»), хотя тема очень соблазняла, вроде бы прямо вела к цели. Решил еще потерпеть. Делал проект воздушно-реактивного двигателя с осевым компрессором. В дипломе несколько необычным был расчет компрессора. Я использовал новые экспериментальные данные, о чем вспоминал потом с тщеславным удовольствием.

13 июня 1949 года состоялась защита диплома. Распределение для меня было грустным. Девушка, за которой я ухаживал, оставалась в Москве. К тому времени в ракетной технике уже возникли крупные специализированные предприятия в Москве и в Подмосковье. А послали меня, как мне показалось, очень далеко от них, в недавно созданное конструкторское бюро на Урале, под Златоустом. Вообще-то дело там обещали интересное, однако к выбранной цели, я был в этом уверен, оно не вело. Откровенно говоря, очень не хотелось уезжать из Москвы. Но все же, отгуляв дома, в Воронеже, два месяца, поехал. Кстати, направили нас с курса туда человек пятнадцать — двадцать, а приехали, включая меня, лишь трое. Но вот что меня поразило — многие начальственные должности в среднем звене уже занимали выпускники МАИ того же, сорок девятого года. Преимущество их оказалось в том, что приехали они туда на два-три месяца раньше, сразу после того как защитились. А я на целый месяц опоздал с защитой (разгильдяй!), да еще два месяца бездельничал. Я не сразу разобрался в ситуации и первые дни всерьез воспринимал этих начальников.

Назначили меня инженером КБ, потом механиком цеха, а вскоре начальником пролета: нужно было пустить в ход нитку сварочных станков-полуавтоматов для сборки хвостового отсека ракеты Р1. Что сразу понравилось, так это полная самостоятельность. Никто (и я тоже) в этом деле ничего не понимал. Технологической документации толком не было. Хозяин техники! Очень импонировало. То какой-то сварочный полуавтомат капризничал, то подвижная сварочная головка не хотела работать нормально, то во время проведения точечной сварки стальные листы прожигались насквозь. В причинах я разбирался сам. Седлал сварочную головку и ездил на ней во время выполнения сварки, пытаясь понять, в чем дело. Подбирал материал электродов, режимы сварки. Несколько раз разбирал и собирал старинный компрессор, вывезенный после войны из Германии, пока не обнаружил, что перепутаны местами всасывающий и выпускной клапаны. Был ужасно доволен. Детектив!

Конечно, в Златоусте, кроме работы, были и отдых, и развлечения. Самым любимым делом стала охота на тетерева, на рябчиков. Как правило, отправлялся весной или осенью с приятелями, а то и один (и интереснее, и более рискованно: поговаривали, что в тамошней тайге еще обитают рыси и даже медведи) в ночь на воскресенье в горы. Нравился сам процесс: сборы, снаряжение, ружья, патроны, запасы еды, устройство ночлега. Уже в темноте найти большой, более-менее плоский камень, разжечь на нем костер, чтобы нагреть его: ночи-то холодные. Затем смести с камня угли и пепел, накрыть лапником, улечься спать и не проспать! Затемно успеть добраться до выбранного места засады и ждать начала тока. А к вечеру опять многочасовой путь через тайгу и болота — домой. Добычи, как правило, не было. Это огорчало, но к следующей вылазке уже прочно забывалось. Зимой по воскресеньям (если не было аврала какого-нибудь) — лыжи. Горы-то небольшие и некрутые, но опыта настоящего лыжника, конечно, не было, и я часто падал на каком-нибудь спуске, тут же, пытаясь реабилитироваться перед собой, повторял спуск и опять падал: иногда застревал на целый день на одном и том же склоне.

Кстати, когда потом я перешел в НИИ-4, увлечение охотой осталось, и иногда, поздней осенью, я ездил охотиться на уток на Рыбинское водохранилище. Иногда возвращался с крупной добычей, оправдывавшей и долгую дорогу, и многочасовую борьбу в засаде с холодным ветром, ледяной водой (подбитых уток приходилось доставать самому, иначе их угонит ветер!). Зимой порой ездил на зайцев, исполняя одновременно и роль стрелка, и роль охотничьей собаки, чаще без успеха. Видно, охотничий инстинкт глубоко в природе человека. Он остался в нас еще с тех времен, когда мы, люди, еще не очень далеко отошли от наших «братьев меньших» — животных-хищников. Охота долгое время оставалась едва ли не самым большим (но, увы, очень редким) для меня удовольствием. Но как-то, после очередной «вылазки», вдруг понял: никого не хочу убивать, это противно моей природе, да и природе цивилизованного человека вообще. Хищники имеют на это право, а я нет. Больше никогда не охотился.

Работа в Уральском КБ шла авральная, с восьми утра до позднего вечера. Впрочем, как это часто бывает, в аврал включались немногие, только, так сказать, непосредственно отвечающие за пуск линии сборки и сварки. А остальные, непричастные, наблюдали. Приходилось работать за троих. И конструктором (вот когда набил руку на чертежах, а шишки на лбу — на собственных ошибках, их выявлении и исправлении), и снабженцем, и слесарем. Я не большой любитель по части всякого рукоделия, но куда деваться? Надо было, и пилил, точил, варил.

В начале января 1950 года линию удалось запустить. Начальник докладывал министру телеграммой (документ!): «Феоктистов начал варить хвостовые отсеки». Судя по всему, на заводе мне была уготована долгая славная жизнь, но судьба наконец повернулась ко мне лицом.

В том январе 1950 года меня послали в составе группы молодых инженеров на стажировку (на целых полгода!). И не куда-нибудь, а в Подлипки, в королёвское КБ. Главный конструктор, однако, не обратил внимания на молодого провинциального инженера и отнюдь не принял его под свою опеку. Все оказалось намного сложнее и произошло не так скоро. Во-первых, космические корабли для Королева были тогда еще где-то далеко за горизонтом. Во-вторых, я приехал на стажировку уже патриотом своего КБ.

После стажировки вернулся в свое КБ и стал работать проектантом. Но через год решил поступить в аспирантуру в один из научно-исследовательских институтов. Еще на стажировке узнал, что в подмосковном военном научно-исследовательском институте НИИ-4 Михаил Клавдиевич Тихонравов организовал группу инженеров, занимавшуюся исследованием проблем создания мощных ракет и, может быть, даже космических аппаратов, что у него есть группа аспирантов.

Родился Тихонравов в 1900 году во Владимире. В 1919 году вступил в Красную Армию, а на следующий год был зачислен курсантом в Институт инженеров Красного воздушного флота, тот, который потом стал Военно-воздушной инженерной академией имени Жуковского. В двадцатых годах он занялся конструированием планеров, и, надо сказать, его планеры с успехом летали на всесоюзных соревнованиях. Тогда, кстати, он познакомился с Королевым.

Закончив академию, Тихонравов поступил на работу конструктором в КБ Поликарпова, принял участие в создании ряда первых наших самолетов. В 1931 году возглавил группу моторного оборудования в Центральном авиационном КБ имени Менжинского. Написал несколько брошюр в этой области. В 1933 году перешел работать в ГИРД (Группу изучения ракетного движения). Там он возглавил бригаду, занимавшуюся разработкой ракетных двигателей и ракет на жидком топливе. Начальником ГИРДа и руководителем бригады крылатых ракетных аппаратов был Королев, руководителями других бригад Цандер и Победоносцев. В 1933 году была запущена наша первая жидкостная ракета конструкции Тихонравова. Руководил запуском Королев.

В 1933 году на базе ГИРДа и ГДЛ (Ленинградская газодинамическая лаборатория) был создан Реактивный НИИ. Тихонравов возглавил в нем отдел по жидкостным ракетным двигателям и баллистическим ракетам на жидком топливе. В 1936 году руководил созданием и пусками одной из самых крупных тогда отечественных жидкостных ракет «Авиавнито». В предвоенные и военные годы Тихонравов занимался проблемами устойчивости полета и кучности стрельбы твердотопливных ракет типа «Катюша», а также проектированием ракетного самолета. Еще в тридцатые годы он начал разработку проекта ракеты, способной поднять человека в стратосферу. К 1945 году эта работа вылилась в проект ВР-190, сделанный им совместно с А. Б. Чернышевым. Ракета должна была поднимать герметичную кабину с двумя людьми на высоту 200 километров.