В воздухе - испытатели

- А у нас в вертолете, командиры, творится сейчас что-то наподобие того, о чем эти остряки пели в своей довоенной "симфонии": "Самолет поднялся в во-о-з-дух, - оборвалися троса..." - послышалось нараспев от Коновалова.

- Знакомая "мелодия"! - воскликнул Шишов. Но в это время сильнее задрожал рычаг "шаг-газ".

- Братцы, братцы, - торопливо сказал Шишов, - сейчас все плохое с нашим вертолетом только начинается.

- Соображай, Павел Иванович, соображай... - сказал ему тихо Попцов.

- Соображаю, Федя...

Да, подошло уже то время, когда вот-вот кончится смесь и заклинит управление. Как поведет себя машина? В экипаже никто толком об этом не знает. Все только знают одно: ручку управления нельзя будет "сдвинуть" с места. Нужно владеть нечеловеческой силой установленных в вертолете насосов, чтобы управлять такой махиной.

Снижаясь, Ми-6 подходил уже к земле.

Шишов включил передатчик радиостанции и энергичным голосом передал в эфир:

- "Изумруд", я - "Полюс-тридцать девять"! Отказало управление, произвожу посадку на аэродроме Н... Прием.

В наушниках сразу же послышалось:

- Вас понял, вас понял. Производите посадку на аэродроме Н... Ждите самолет. Я - "Изумруд", на приеме.

В голове Шишова билась только одна мысль: "Скорее, скорее!"

Подошло время, и он начал выравнивать вертолет над землей.

Но в полуметре от земли управление все же заклинило. Неуправляемый вертолет грубо приземлился.

Вскоре дефект устранили на заводе. Воздушный везделет Ми-6 стал надежнее.

Летом 1955 года к нам после доработки прибыл для продолжения государственных испытаний опытный двухвинтовой вертолет Як-24. Выполнялся полет на проверку этих доработок и прежде всего.на проверку его путевой устойчивости. Дело было в том, что в первой модификации Як-24 был установлен вэ-образный стабилизатор. Путевая устойчивость этого вертолета-вагона была неудовлетворительной. И хотя не стабилизатор влияет на путевую устойчивость самолета и в данном случае вертолета, а киль и другие части, конструкторы решили установить горизонтальный стабилизатор с двумя шайбами. Им-то и предназначалось обеспечить в полной мере путевую устойчивость в полете.

Ввиду значительных изменений в конструкции хвостового оперения ведущий инженер Анатолий Михайлович Загордан - большой знаток вертолетной науки прочитал экипажу перед полетом целую, как говорится, лекцию и дал советы, когда и как действовать.

...Два покладистых АШ-82ФН, вращая огромные несущие винты, заработали в полную меру, и неуклюжий с виду Як-24, пробежав немного по земле, легко ушел в воздух.

С Шишовым вместе летели второй летчик, старый "авиаволк" Михаил Борошенко и борттехник, из тружеников труженик, Анатолий Сунцов.

Мы, летные экипажи, радуемся всему тому хорошему, что сделали своим умом и руками конструкторы, инженеры и рабочие. Летели сейчас и радовались Шишов, Борошенко и Сунцов. Их воздушный вагон шел в небе словно по рельсам путевая, боковая и продольная устойчивости были в норме.

Выполняли задание над своим аэродромом на высоте 800 метров.

Все шло хорошо.

Но вот внезапно, словно где-то что-то сломалось, вертолет стал на дыбы: резко увеличивал и увеличивал угол набора высоты, заваливался в левый крен.

Борошенко громко произнес:

- Ох, уж эти вертолеты, куда дует ветер, туда они и летят!

Шишов же в полную силу рук и ног двигал ручкой управления и педалями, но вертолет все равно плохо повиновался.

- Миша, помогай! Чего сидишь? - крикнул Шишов Борошенко, и они вдвоем стали бороться со своим бунтовщиком.

Это очень плохо, когда матчасть отказывает в воздухе! Где угодно, любой отказ, но только не в воздухе. В это время в голове испытателя начинают молниями проноситься мысли: "Что отказало?.. Управление?.. Стабилизатор?.. Несущие винты?.."

Секунды и даже доли секунды даются испытателю в это время для принятия решения.

Шишов сразу же уменьшил шаг несущих винтов; машина стала успокаиваться и выравниваться.

- А ну-ка увеличь теперь шаг. Посмотрим, что будет, - посоветовал Борошенко.

Шишов плавно увеличил шаг.

И вдруг в одно мгновение машина очень резко с катастрофически недопустимым углом набора пошла вверх и стала на этот раз "заваливаться" вправо. У обоих летчиков не было уже сил, чтобы удержать ее от опрокидывания и падения на хвост.

Шишов тут же снова уменьшил шаг. И взбунтовавшийся вагон сразу успокоился.

- Что после этих фокусов, товарищ второй летчик, скажет? - спросил тихо Шишов у Борошенко.

- Что скажу? - переспросил Борошенко. - Что-то плохое случилось со стабилизатором.

- И я так думаю. Представь себе: увеличиваю газ моторам и шаг винтам вертолет по-сумасшедшему "лезет" вверх. Почему это? Да потому, что струи от винтов бьют по стабилизатору и на большую величину изменяют его угол атаки.

- А почему угол атаки увеличивается, когда он не должен увеличиваться? - спросил Борошенко.

- Что-то сломалось в стабилизаторе, - ответил Шишов. - И, быть может, одна его половина увеличивает угол атаки, а другая уменьшает. Не пойдешь же туда сейчас и не посмотришь...

- Точно, - подтвердил Борошенко.

- Рассудили мы, по-моему, правильно, - проговорил Шишов. - Будем, пожалуй, садиться на авторотации несущих винтов...

- Да, придется. Вертолет же не бросишь... Впереди простиралась южная травянистая часть аэродрома.

Шишов убрал газ моторам и уменьшил шаг несущих винтов до минимальных. Як-24 незамедлительно, словно свалился с края неба, начал снижаться по крутой глиссаде.

Борошенко впился взглядом в вариометр и громко произносил:

- Восемь метров!..

- Двенадцать!..

- Шестнадцать!..

- Хорошо идет! - проговорил Шишов.

Но это его "хорошо" было понятно всем. Ведь для самолета, а тем более для вертолета вертикальное снижение шестнадцать метров в секунду при выполнении посадки - в лучшем случае поломка. Экипаж Як-24 отлично об этом знает. Но есть еще долг, благородный долг испытателя...

Сложность посадки на авторотации - самовращение от потока воздуха несущих винтов - состоит в том, что нужно суметь определить момент, а правильнее говоря, определить высоту у самой земли; на которой, энергично увеличив шаг винтов до строго определенного положения, затормозить скорость снижения и произвести таким образом мягкую посадку. Но как все это правильно определить и сделать, когда никто и никогда на Як-24 не определял этого и не делал?

Вертолет быстро шел вниз. Казалось, что в конце концов он грохнется о землю и тогда... Но пилотировали его испытатели!

- Командир, скорость снижения установилась! Восемнадцать метров в секунду... Высота - шестьсот пятьдесят метров, - доложил Борошенко.

- Вижу. - Шишов нажал пальцем на кнопку передатчика радиостанции и передал скороговоркой руководителю полетами:

- "Изумруд", я - "Полюс-тридцать девять". У нашего аппарата произошла поломка стабилизатора. Произвожу посадку на авторотации. Прием!

- "Полюс-тридцать девять", я - "Изумруд". Вас понял. Производите посадку на авторотации. Прием! "Полюс-двадцать четыре", уходите на второй круг. - "Полюс-тридцать девять" производит посадку на авторотации...

Вертолет Шишова продолжал энергично снижаться и снижаться.

Неумолимо ко всему экипажу приближался тот момент во времени, когда нужно было увеличивать шаг несущих винтов. Притом увеличивать его нужно было, учитывая много обуславливающих полет факторов и с таким расчетом, чтобы в момент приземления вертолет коснулся земли всеми четырьмя колесами шасси.

И этот момент подошел.

Борошенко в нетерпении произнес:

- Увеличивай шаг!..

- Рано, - ответил ему коротко Шишов.

А вертолет тем временем ненасытно заглатывал метр за метром высоту.

- Пора! - произнес, наконец, решительно Шишов и очень плавно, но энергично потянул на себя рычаги шага винтов...

Вертолет снижался. До земли осталось уже несколько метров. Дело решали считанные секунды. Летчиком точно установлен момент - и вот, координированно и четко работая рычагами и педалями, Шишов мастерски производит труднейшую посадку.